Zrobili dużo, choć mogli więcej

Chodzi o elementarną uczciwość. Dziś w TVP i w innych mediach publicznych, Platforma Obywatelska przedstawiana jest jako samo zło, zaś okres sprawowania przez tę formację władzy prezentowany jest jako czas katastrof oraz kataklizmów. Czy to jest prawda?

Roman Mańka: Otóż to jest bardzo uproszczona prawda, a jak mawiał Albert Einstein: „pół prawdy, to całe kłamstwo!” Nigdy nie przyłączę się do tych, którzy potępiają PO w czambuł. Gdy tłum gremialnie woła “ukrzyżuj!”, wina wydaje się wątpliwa.

Wiele razy sam krytykowałem Platformę: że rozwiązania gospodarcze zbyt mało liberalne; że polityka gospodarcza nie tak prorynkowa, jakbym chciał; że podatki za wysokie, zaś redystrybucja bogactwa niesprawiedliwa; że innowacji za mało, a prawa (regulacji) w życiu za dużo. Że walka z korupcją oraz zorganizowaną przestępczością pasywna.

Himalaje
Nawet, jeżeli uwzględnimy wszystkie te zastrzeżenia, to nie da się obalić prawdy, że PO zrobiła nieporównanie więcej niż PiS. To są Himalaje więcej.

Przede wszystkim PO wypracowała – w warunkach światowego kryzysu, niesprzyjającego otoczenia, wzrost gospodarczy, który obecnie PiS może konsumować, rozdając swoim partyjnym “klakierom” miliony, a wyborcom – ochłapy.

PO przejęła w Polsce władzę późną jesienią 2007 roku. W tym samym roku, w kwietniu Polska, wraz z Ukrainą, a raczej – mówiąc prawidłowo Ukraina wraz z Polską, otrzymała prawo organizacji wielkiej sportowej imprezy: Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w 2012 roku. Nie było przygotowane absolutnie nic. Ruina. PiS nie posiadał żadnej wizji przeprowadzenia tego prestiżowego, spektakularnego futbolowego wydarzenia. Doszło do tego, że w 2008 roku UEFA poważnie rozważała ewentualność zabrania nam EURO i przeniesienia do Niemiec.

“Orliki” nadzieją polskiego piłkarstwa
Nie wdając się w szczegóły i mówiąc najkrócej, jak można: rząd Donalda Tuska, w trudnym czasie oraz niesprzyjających okolicznościach zewnętrznych, udźwignął ciężar wyzwania. Powstały cztery nowoczesne stadiony (we Wrocławiu, w Krakowie, w Gdańsku, i w Warszawie), a także podstawowa infrastruktura potrzebna do sprawnego przeprowadzenia imprezy.

Jednak jeszcze bardziej istotne jest to, co stało się na dole Polski, w wymiarze powiatów oraz prowincji: właśnie tam, na obszarze, gdzie dziś czas rządów PO bezlitośnie się kontestuje, w ramach autorskiego programu premiera Tuska zaczęły powstawać wspaniałe stadiony i boiska piłkarskie, dzięki czemu tysiące młodych chłopców zaczęło grać w piłkę.

Jeżeli kiedyś narodowa reprezentacja Polski nawiąże do sukcesów Górskiego czy Piechniczka z lat 70. i 80. XX wieku, źródła tego osiągnięcia będą w programie “Orliki”. Może Tuskowi trzeba będzie postawić pomnik.

Były również inne programy oraz strategie adresowane na obszar Polski powiatowej: że przypomnę chociażby “program Schetyny”, z funduszy którego samorządy budowały drogi lokalne.

Paradoks wsi
Dziś PiS chwali się stanem oraz wyposażeniem jednostek OSP, ale prawda jest taka, że ogromny progres tych struktur zaczął się w czasach rządów koalicji PO-PSL; i paradoksalnie bardziej dzięki PO niż hamulcowemu PSL.

Między innymi wtedy jednostka z mojej rodzinnej gminy, OSP Dobrów zdobyła mistrzostwo Polski (rok 2011), prezentując w wyszkoleniu przeciwpożarniczym światowy poziom i bijąc rekordy.

Paradoksalnie, na rządach PO najbardziej skorzystały tereny wiejskie oraz rolnicy. Na polską wieś trafiły ogromne pieniądze. Budowano nowe drogi, mosty, stadiony, boiska piłkarskie, amfiteatry, ścieżki rowerowe oraz remizy.

Prezes Kaczyński w tym czasie jeździł na wieś, do działacza PiS zajmującego się hodowlą zwierząt (dziś posła PiS) i klepał krowy po tyłkach.

Niedoceniane osiągnięcia
Za czasów rządów PO dokonał się ogromny skok w dziedzinie infrastruktury krytycznej. Wybudowano dwie strategiczne dla komunikacji oraz połączenia Polski z Europą autostrady (A-1 oraz A-2), jak również setki kilometrów dróg ekspresowych. Na poziomie samorządów oddano do użytku wiele drugi gminnych i powiatowych. Stworzono trasy kolejowe przeznaczone dla szybkiej kolei i zakupiono szybkie pociągi.

To właśnie za czasów rządów koalicji PO-PSL znacząco wzrosła płaca minimalna, a rząd Tuska zainicjował oskladkowanie umów cywilno-prawnych; nie było to wówczas łatwe, bo trwał światowy kryzys gospodarczy, tymczasem dzięki – tak dziś zwalczanym – umową cywilno-prawnym (zwanym niesłusznie “śmieciowymi”), udało się zmniejszyć bezrobocie.

Tusk nie trafił w koniunkturę
Gdy w grudniu 2010 roku, rozmawiałem z jednym z najlepszych w Polsce ekonomistów, Markiem Zuberem, neutralnym politycznie, ale mimo wszystko sytuującym się bliżej PiS, powiedział uczciwie: “rząd Tuska miał wielkiego pecha” (wywiad z Zuberem ukazał się w “Gazecie Finansowej w grudniu 2010 roku).

Niespełna rok po przejęciu w Polsce władzę prze PO, na świecie wybuchł wielki globalny kryzys. Uderzył on również silnie w Europę (zwłaszcza kryzys 02). Pod jego ciężarem ugięły się gospodarcze potęgi, zaś biedniejsze kraje Unii Europejskiej, takie jak Grecja – zbankrutowały. Włochy, Hiszpania, Portugalia przeżywamy ogromne perturbacje społeczno-gospodarcze. Ludzie wyszli tam na ulice.

Dzięki szybkiemu i kontrolowanemu obniżeniu kursu złotówki oraz przemyślanej polityce gospodarczej, Polska przez kryzys przeszła łagodnie; na tle Europy prezentowała się jako jedyne państwo, które mogło wylegitymować się dodatnim wzrostem gospodarczym.

Rząd Tuska i ówczesny minister finansów, Jacek Rostowski zastosowali politykę pragmatyczną: wycofali się z wcześniej zapowiadanego przyjęcia waluty euro, bo rozumieli, iż w dobie trwającego kryzysu byłaby to katastrofa.

Dziś w czasie dobrej koniunktury ekonomicznej i wzrostu gospodarczego, można by to zrobić, lecz nie wiedzieć czemu rząd PiS tego nie robi.

Odmienili Polskę w jedną dobę
Rząd Tuska zrobił bardzo wiele. “Suchą nogą” przeprowadził Polskę przez potężny kryzys i znacząco rozbudował infrastrukturę. Oczywiście mógł zrobić więcej, ale zrobił dużo i pozostawił następcą (PiS-owi) kraj w bardzo dobrym stanie.

Problem PO polegał na tym, że – wbrew temu co się wówczas uważało – nie chwaliła się zbyt bardzo swoimi sukcesami. Nie nagrywała zarozumiałych, aroganckich, bezkrytycznych programów (poematów lirycznych) sama o sobie, z cyklu ile to ona nie zrobiła i jak rząd jest wspaniały; z drugiej strony, nie kręciła również haniebnych horrorów na temat opozycji.

Jeszcze w maju 2015 roku, PiS głosił diagnozę “Polski w ruinie”. Chwilę później, po przejęciu władzy, uznał, że Polska płynie mlekiem i miodem.

“Czarodzieje”, którzy odmienili Polskę w jedną dobę.

Autor jest socjologiem i dziennikarzem, prowadzi własną audycję w „Halo Radio” oraz pełni funkcję redaktora naczelnego „Czasopisma Ekspertów” Fundacji FIBRE. Zajmuje się analizami z zakresu filozofii polityki i socjologii polityki, a także obserwacji uczestniczącej. Interesuje go zwłaszcza fenomenologia oraz hermeneutyka. Jest autorem sześciu książek popularno-naukowych i w dziedzinie dziennikarstwa śledczego. Członek zarządu Fundacji FIBRE.

I zero aut

Stworzenie polskiej marki samochodów to marzenie towarzyszące wielu Polakom od dziesięcioleci. Zaprezentowany w zeszłym roku przez spółkę ElectroMobility Poland prototyp samochodu Izera ma być pierwszym od lat seryjnie produkowanym polskim pojazdem i to w nowoczesnej e-wersji. Mrzonki? – Niekoniecznie. Twórcy projektu muszą jednak być ostrożni, bo niektóre ich założenia już teraz stają się nieaktualne.

Jerzy Mosoń: Na temat trudności, jakie napotka pierwszy polski „elektryk” powstały już opasłe tomy. Wiadomo już, że inwestycja jest nieopłacalna, bez sensu, a poza tym niepotrzebna, skoro samochód można kupić u… Niemców. W związku z tym poniższy tekst nie traktuje o wymienionych impossibiliach ani też nie podnosi zarzutu, że fabryka koło Jaworzna mająca produkować Izerę będzie w istocie jedynie montownią. Ma jednak stanowić ostrzeżenie dla osób zaangażowanych w projekt, by ten jak wiele innych nie stał się „pułkownikiem”.

Pułkownik” to zwyczajowe i dość często spotykane określenie ambitnego, polskiego projektu, którego realizacja rozpoczynała się i kończyła na bogatych planach.

Rzeczywiście niektóre argumenty krytykantów pomysłu stworzenia polskiej marki auta są sensowne – będzie drogo, nawet, jeśli częściowo polski producent uniknie kosztów związanych z własnym centrum badawczym. Wygląda jednak na to, że z większości zagrożeń zdają sobie sprawę osoby skupione wokół ElectroMobility Poland – stąd właśnie zamiast tworzyć wszystko od podstaw poszczególne elementy Izery mają być kupione od sprawdzonych dostawców, co pozwoli zaoszczędzić czas, koszty tworzenia myśli technicznej, ale podniesie wydatki na gotowe moduły. Izera nie będzie miała też typowej salonowej sprzedaży, choć nie można wykluczyć, że będzie oferowana przez graczy multibrandowych – to dobra decyzja, bo także ograniczy koszty. Gorzej z promocją, choć można założyć, że dwa, trzy showroomy, plus reklamy w mediach publicznych załatwią sprawę, przynajmniej, jeśli chodzi o rynek polski. Oby jego wielkość wystarczyła, bo pomysłu na zdobywanie świata przez Izerę jeszcze nie poznaliśmy.

Z linii włoskiej do polskiej
Na razie, mimo wszystko jest dobrze. Tym bardziej, że projekt Izery nie odstrasza, choć zawsze mogłoby być lepiej, jak w przypadku Stadionu Narodowego, zwanego przez złośliwych „koszykiem”. Wygląda na to, że Roberto Piatti, który stworzył m.in. piękną Alfę GT i charakterystyczną Pandę, a teraz wymyślił linię Izery starał się pogodzić uniwersalizm nowego auta ze swoim wyobrażeniem o polskim designie.

Bez wątpienia Włosi znają się na projektowaniu, jak mało który naród. Mogliby z nimi konkurować chyba tylko…Polacy. No właśnie, bo jeśli Izera miała być w zamyśle możliwie najbardziej polska z polskich to można było w przypadku designerów podjąć nieco inną decyzję, wszak jeśli chodzi o Polaków projektujących w świecie auta nie mamy się czego ani kogo wstydzić: Kamil Łabanowicz to stylista Audi, a Tadeusz Jelec Jaguara, z kolei Marek Reichman zasłynął jako szef designerów Aston Martina – to zaprojektowanym przez niego autem jeździł agent James Bond. Jeśli dodamy do tego jeszcze paru innych projektantów, na czele ze stylistą BMW Tomaszem Sychą, który błysnął modelem Z4 Coupe możemy zacząć wątpić w słuszność włoskiego kierunku wybranego przez ElectroMobility Poland. Tego jednak już nie da się odkręcić. A co można?

Wyzwanie zasięgu
Po premierze Izery, mającej miejsce w lecie zeszłego roku, niestety tylko online, twórcy projektu zaczęli ujawniać co raz więcej szczegółów dotyczących dwóch pierwszych modeli tego pojazdu: hatchbacka i SUV-a. A to jedna z najciekawszych wypowiedzi:

Stosowany w samochodach elektryczny napęd pozwoli osiągnąć przyspieszenie od 0 do 100 km/h w niecałe osiem sekund. Planujemy wprowadzenie dwóch pojemności baterii. Wszystko po to, żeby najlepiej dopasować oferowany zasięg do potrzeb użytkowników. Samochodami będzie można przejechać do 400 km na jednym ładowaniu. Bez problemu naładujemy je w domowych ładowarkach typu „powerwall” i szybkich stacjach ładowania – obiecywał Łukasz Maliczenko, dyrektor ds. rozwoju technicznego produktu ElectroMobility Poland.

Z powyższej wypowiedzi wynika, że maksymalny, planowany zasięg Izery to 400 km. Czy to dużo/mało? Jednym z podstawowych powodów, dla których „elektryki” nie cieszą się popularnością, obok wysokiej ceny i braku infrastruktury do ładowania jest właśnie mały zasięg. Pierwszym samochodem oferowanym na rodzimym rynku, któremu udało się osiągnąć wynik wydawałoby się akceptowalny dla polskiego kierowcy jest koreański model samochodu elektrycznego koncernu KIA – e-Niro. Według testu przeprowadzonego w 2020 r. przez dziennikarza motoryzacyjnego Marka Wieruszewskiego, można tym autem dojechać z Warszawy do Zakopanego na jednym ładowaniu. To niezły wynik, tym bardziej, że to jeden z najtańszych „elektryków” na rynku. Ale mimo to wciąż bardziej popularna jest jego wersja hybrydowa. Czyli 400-450 km w 2020 r. to jednak za mało dla polskiego kierowcy?

Krótkodystansowiec z przeszłości
Skoro w 2020 r. 450 km zasięgu to mało to na jakiej podstawie pomysłodawcy Izery uważają, że za trzy lata, kiedy już Izera będzie, optymistycznie rzecz ujmując, powszechnie dostępna maksymalny zasięg tego auta tj. 400 km będzie wystarczający? No tak, powstaną wreszcie w Polsce szybkie ładowarki i co jakiś czas w drodze na wypoczynek będzie można zjechać z drogi by doładować auto… Tylko po co kupować Izerę z tak niedużym zasięgiem, jeśli już w 2021 r. można nabyć od naszych południowych sąsiadów Škodę Enyaq zdolną przejechać ponad 500 km? A co z wersjami Izery mającymi mniejsze baterie? Komu będą potrzebne? Do miasta – owszem. To może być hit flotowy, pod warunkiem bardzo niskiej ceny, graniczącej z opłacalnością produkcji. Warto to przemyśleć.

Technologia robi różnicę
Szcześliwie się składa, że projekt Izery mający niestety potencjał wspomnianego „pułkownika” nie ma jeszcze zakontraktowanych kooperantów. Jednym słowem nie wiadomo, jaką, od kogo i za ile Izera dostanie baterię. Być może, zatem jest jeszcze czas by rozejrzeć się na rynku za innowacyjnymi rozwiązaniami. Są już baterie z grafenem, w fazie testów, badań, ale to jest właśnie ten moment by nie przegapić szansy, tym bardziej, że całkiem niedawno to właśnie polscy naukowcy chwalili się wynalezieniem taniej metody pozyskiwania grafenu. Baterie z grafenem dadzą więcej mocy i pozwolą na szybsze ładowanie – to realna przewaga nad konkurencją. Ale za trzy lata nie będą już nowością. Może zatem paliwo wodorowe? To też nie nowość, ale Polska dość szybko może zyskać na tym polu przewagę. Po pierwsze bogate plany w obszarze zielonego wodoru ma LOTOS, a już dzisiaj największym producentem tego pierwiastka w kraju jest Grupa Azoty, która przy odpowiedniej perspektywie wzrostu zapotrzebowania na takie paliwo w kraju mogłaby bezpiecznie planować wzrost i unowocześnienie produkcji. Paliwo wodorowe pozwoliłoby odetchnąć polskim sieciom energetycznym, nie wspominając o elektrowniach, które już teraz funkcjonują na granicy black out’u, a przy konieczności ładowania aut elektrycznych tę granicę łatwo przekroczyć.

Partnerzy w zasięgu ręki
Żeby jednak Izera miała napęd wodorowy potrzeba technologii albo koncernu Toyota, Hyundaia albo Nissana. I tu znów wraca temat wyboru odpowiedniego dostawcy – partnera. Eksperyment Toyoty z paliwem wodorowym okazał się co prawda falstartem (w norweskiej miejscowości Sandavika 10 czerwca 2019 r. doszło do potężnego wybuchu zbiornika z wodorem na stacji tankowania), ale fachowcy wyciągnęli jednak wnioski i nic nie stoi na przeszkodzie by wrócić do pomysłu. Tym bardziej, że Japończycy już teraz inwestują w swe fabryki na Dolnym Śląsku miliardy złotych.

Paliwo wodorowe pozwoli przetrwać energetyce?
Wspólny projekt ElectroMobility Poland z największym koncernem motoryzacyjnym świata oznaczałby wzrost szans powodzenia projektu. A co nie mniej ważne, polska gospodarka zyskałaby nieco czasu na wybudowanie elektrowni atomowej, bez której elektromobilność oparta na dużych, energochłonnych bateriach samochodowych to pomysł samobójczy dla co raz bardziej niewydolnej, polskiej energetyki. Trzeba bowiem stale przypominać, że nawet perspektywa budowy na Bałtyku turbin offshor’owych o wysokiej sprawności nie załatwia tematu ryzyka braku prądu. Trzeba będzie i to już niebawem zmierzyć się z wyzwaniem, jakim jest zabezpieczenie dostaw energii na wypadek niekorzystnych warunków pogodowych. Jeśli zatem w perspektywie kilkunastu lat dojdzie w Polsce do zamknięcia elektrowni węglowych, stanowiących obecnie takie zabezpieczenie, to będą musiały je zastąpić inne, najpewniej jądrowe.

Jeśli do gry wejdzie inna branża
Żeby jednak trochę ostudzić emocje związane z perspektywą budowy Izery w wersji z ogniwami wodorowymi trzeba przypomnieć, jakie podmioty kontrolują ElectroMobility Poland. Spółka należy do czterech koncernów energetycznych: PGE, Energi, Enei oraz Taurona. Oznacza to, że właściciele mogą być bardziej zainteresowani sprzedażą kierowcom Izer swojego głównego produktu, czyli prądu, pomimo ryzyka black out’u, co oznacza perspektywę importu mniej lub bardziej nowoczesnych, sporych baterii i śmierć tematu ogniw wodorowych. No chyba, że w projekt Izery zaangażują się koncerny chemiczne i paliwowe. Wtedy będzie można liczyć na to, że przynajmniej jeden model Izery będzie wyposażony w nowoczesną instalację wodorową.

Sposób zakupu
Na końcu, choć nie jest to sprawa wcale najmniej ważna jest sposób w jaki producent Izery chce sprzedawać swój produkt. Wielokrotnie w wypowiedziach osób związanych z ElectroMobility Poland pojawiały się sugestie dotyczące wynajmu abonamentowego. Wygląda na to, że klienci generalnie nie będą kupować Izer, a jedynie wynajmować te samochody, płacąc miesięczne raty. Mają one być atrakcyjne i zawierać także koszt tankowania – zyskają dodatkowo obecni właściciele spółki, czyli koncerny energetyczne. Ma to swoje plusy i minusy. Bo choć ElectroMobility Poland zapewnia, że tradycyjny zakup również będzie możliwy, to postawienie akcentu na abonament oznacza, że gotówkowa forma pozyskania Izery będzie mniej konkurencyjna. Tymczasem warto mieć świadomość, że polski klient wciąż ceni sobie własność, a nie samą możliwość korzystania z urządzenia. Za trzy lata, przy wyborze auta elektrycznego będzie miał do wyboru nie tylko szeroki wachlarz aut zagranicznych, z różnymi formami ich pozyskania, ale też ofertę atrakcyjną cenowo. Izera, która będzie samochodem złożonym z drogich, bo zakupionych za granicą elementów, autem w którym nawet design nie jest made in Poland może okazać się wyborem zbyt kosztownym dla Kowalskiego. Czy zattem jest przyszłość przed Izerą?

*Skomplikowana sytuacja rynkowa, z jaką mamy do czynienia oznacza to, że osoby skupione wokół projektu polskiego „elektryka” muszą patrzeć na Izerę holistycznie, zwracając uwagę na szereg czynników – począwszy od nowinek technologicznych, na sytuacji energetycznej kraju kończąc. W innym wypadku zamiast seryjnej produkcji samochodu polskiej marki będziemy wspominać Izerę jako tylko pomysł… i zero aut. A jedynym polskim „elektrykiem” pozostanie ten, który po wejściu Polski do Unii Europejskiej zdobywał serca francuskich czy angielskich gospodyń domowych.

Autor jest szefem Zespołu ds. Geopolityki i Polityki Zagranicznej Fundacji FIBRE. W przeszłości pełnił funkcję redaktora naczelnego magazynu „Gentleman”, a także z-ca redaktora naczelnego czasopisma Polish Market. Kierował Działem Prawnym tygodnika „Gazeta Finansowa”. Na swoim koncie ma wiele publikacji w „Rzeczpospolitej” (w której pracował), w Kwartalniku Geopolitycznym „Ambassador”, w miesięczniku „Home&Market” oraz w czasopismach prawniczych, m.in. w prestiżowym branżowym miesięczniku „Radca prawny”.Jest także reżyserem i producentem filmów.

Niektóre sieci unikną podatku handlowego?

Już niedługo sieci handlowe działające w Polsce będą musiały po raz pierwszy zapłacić podatek handlowy. Czy do państwowej kasy wpłynie tyle, ile chcieliby tego urzędnicy? Możliwości niepłacenia jest więcej niż przewidział Ustawodawca.

Jerzy Mosoń: Podatek handlowy to nic innego jak danina od sprzedaży detalicznej. Do 25 dnia lutego tego roku ma go zapłacić prawie (!) każda firma handlowa, której przychód przekroczył w styczniu sumę 17 mln zł. Jak zwykle jednak diabeł tkwi w szczegółach. To „prawie” może zdecydować o tym, że kasa państwa nie wzbogaci się o prognozowane 1.5 – 2 mld zł, jak chcieliby tego urzędnicy Ministerstwa Finansów.

Wyliczenia dla sprytnych księgowych
Ale najpierw szczegóły dotyczące wyliczenia podatku. Przedsiębiorstwo, które zanotowało w styczniu przychód od 17 – 187 mln zł zapłaci 0,8 proc., ale od kwoty 170 mln zł, a firma z przychodami ponad 187 mln zł zapłaci stawkę 0,8 proc. od kwoty 170 mln zł, jak również 1,4 proc. od całkowitej większej sprzedaży. Skomplikowane? Polscy księgowi nie z takimi wyzwaniami się mierzyli. Tym razem jednak Ustawodawca zostawił im kilka furtek. Pierwsza to uprzywilejowanie małych podmiotów, tych, które osiągają miesięczne przychody do maksimum 17 mln zł. One płacić nie będę musiały. Opłaca się być „małym”?

Mniejszy może więcej
Nie trzeba. Wystarczyło się podzielić. Po co prowadzić dużą spółkę osiągającą przychody powyżej 187 mln zł i płacić ogromny podatek handlowy, skoro można prowadzić kilkanaście mniejszych podmiotów, oszczędzając tym samym dziesiątki milionów złotych w skali roku. Kłopot w tym, że fiskus mógłby uznać taki podział spółki za próbę obejścia przepisów podatkowych, tj. nadużycia prawa. No chyba, że zarząd spółki będzie w stanie wykazać, że dokonał podziału firmy z innych powodów niż tylko uzyskania korzyści podatkowych. Pewnie niejedna firma miałaby z tym problem, gdyby resort finansów poinformował o pomyśle wprowadzenia podatku handlowego rok czy dwa lata temu. Bo każde z działań spółki zmierzające do podziału rodziłoby wówczas wspomniane wątpliwości prawne. Ale fachowcy z MF zaczęli swą batalię o wprowadzenie nowego obciążenia w zasadzie pięć lat temu.

Zbyt dawno i zbyt niepewne
Zjednoczona Prawica zapowiedziała wprowadzenie podatku od sprzedaży detalicznej już w 2016 r. i gdyby nie sprzeciw Komisji Europejskiej wobec tych planów to prawdopodobnie wielkie sieci musiałyby odprowadzać nową daninę już od kilku lat. Spór, który toczy się – tak wciąż toczy się – przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej nie tylko odroczył wprowadzenie nowego zobowiązania, ale dał czas wielkim spółkom by mogły przygotować się do zgodnego z prawem unikania płacenia podatku handlowego. Po okresie „odroczenia” i de facto niepewności powstania nowego zobowiazania trudno będzie bowiem udowodnić właścicielom spółki, że podział firmy dokonany kilka lat temu był bezpośrednio związany z planami podatkowymi rządu. Tym bardziej, że takich korzyści płynących z podziału firmy – faktycznych: jak kwestia zmniejszenia kosztów wchodzenia w spory sądowe czy też pozornych: jak zyskanie możliwości negocjacji z lokalnymi, mniejszymi dostawcami towarów, jest mnóstwo. Urzędnicy pragnący wojować z takimi firmami, chcąc udowodnić ich właścicielom złą wolę wydają się być bez szans.

Zakup w sieci, odbiór w sklepie
Żeby nie płacić nowego podatku nie trzeba jednak było się dzielić. Ustawodawca wyłączył bowiec z konieczności płacenia podatku handlowego podmioty, które handlują w sieci. Oznacza to, że jeśli market sprzedał telewizor, ekspres do kawy czy odkurzacz przez Internet to ta transakcja nie będzie wliczona do bilansu płatniczego, z którego odprowadzony ma zostać podatek handlowy. Warto już teraz zaproponować test: wybrać model interesującego nas sprzętu, sprawdzić jego cenę w sklepie internetowym wybranej, znanej sieci dysponującej sklepami stacjonarnymi. Następnie warto wybrać się do dowolnego sklepu, gdzie można nabyć dokładnie to samo urządzenie i sprawdzić cenę, za jaką jest oferowane. Jeśli w sklepie stacjonarnym cena oferowanego sprzętu będzie niższa niż deklarowana na stronie producenta to każdy świadomy konsument zakupi sprzęt przez internet, a za chwilę odbierze go w niższej cenie.

Co ze stacjami i marketami z paliwami?
Ale to nie jedyne wyłączenie. Na liście firm, które nie będą musiały odprowadzić podatku handlowego znalazły się też takie, które sprzedają energię, paliwa, leki. W przypadku sieci aptek czy też PGNiG sprawa jest prosta. Komplikuje się, gdy przyjrzymy się stacjom paliw, których przychody ze sprzedaży towarów pozapaliwowych systematycznie rosną. Czy to oznacza, że Orlen i Lotos będą musiały odprowadzić podatek od sprzedawanych na stacjach batoników i napojów? Ustawodawca dokonał wyłączeń wskazując produkty, a nie podmioty z określeniem ich dominującej oferty. Gdyby posłużył się odwrotnym podziałem faworyzującym np. stacje paliw, to aby market mógł uniknąć płacenia podatku handlowego musiałby tylko wykazać, że oprócz mydła i powidła oferuje także paliwa – tak jest w przypadku francuskich marketów Auchan. Wydaje się zatem, że księgowi koncernów paliwowych będą mieć sporo pracy i być może również polskie spółki paliwowe będą musiały odprowadzić nowy podatek, pod warunkiem oczywiście przekroczenia magicznej sumy 17 mln zł przychodu. Czy tak się stanie i jak na spływające kwoty lub ich brak zareaguje fiskus przekonamy się już za kilka tygodni. Na pewno jednak nie obejdzie się bez niespodzianek.

Sprawdzam – już niebawem
Na dziś już teraz wiadomo, że niektóre zagraniczne markety mogą być wyłączone z konieczności płacenia nowej daniny. Dotyczy to m.in. niemieckiej sieci Media Markt, której sklepy są oddzielnymi spółkami. Oczywiście nie należy wykluczyć, że poszczególne sklepy marki MM osiągną przychody powyżej 17 mln zł, ale nawet wówczas rachunek per saldo może okazać się korzystniejszy niż, gdyby miała płacić cała sieć.

Niebawem też przekonamy się jak do płacenia nowego podatku przygotowali się polscy handlowcy. Może się jednak okazać, że wszystko to okaże się nieważne. Stanie się tak, jeśli wbrew nadziejom Ministerstwa Finansów TSUE rozstrzygnie spór między polskim rządem a Komisją Europejską na korzyść podatników.

 

Autor jest szefem Zespołu ds. Geopolityki i Polityki Zagranicznej Fundacji FIBRE. W przeszłości pełnił funkcję redaktora naczelnego magazynu „Gentleman”, a także z-ca redaktora naczelnego czasopisma Polish Market. Kierował Działem Prawnym tygodnika „Gazeta Finansowa”. Na swoim koncie ma wiele publikacji w „Rzeczpospolitej” (w której pracował), w Kwartalniku Geopolitycznym „Ambassador”, w miesięczniku „Home&Market” oraz w czasopismach prawniczych, m.in. w prestiżowym branżowym miesięczniku „Radca prawny”.Jest także reżyserem i producentem filmów.

Strategiczny Raport dla Polski w dziedzinie logistyki transportu na przykładzie Kędzierzyn-Koźle terminale

Strategiczny Raport dla Polski w dziedzinie logistyki transportu na przykładzie Kędzierzyn-Koźle terminale

Przedstawiamy Państwu obszerny Raport w zakresie: logistyki transportu, możliwości, a także potencjału, jakimi w tej dziedzinie dysponuje Polska. Autorami opracowania są eksperci Fundacji FIBRE: dr hab. Agnieszka Tubis, dr hab. Tomasz Aleksandrowicz, dr Łukasz Tolak, dr Mateusz Zając.

Raport: “Rozwój polskiej logistyki poprzez inwestycje w terminale przeładunkowe, a interes państwa na przykładzie Kędzierzyn-Koźle terminale” ma znaczenie strategiczne dla odbudowy żeglugi śródlądowej w Polsce, wzrostu znaczenia polskich portów morskich, jak również dla rozwoju gospodarczego Opolszczyzny.

Raport można przeczytać w całości tu: FIBRE raport finał

* Osoby zainteresowane sytuacją portu Koźle zapraszamy do dyskusji. Pytania prosimy kierować na adres: fibre@fibre.org.pl

Zespół Redakcyjny
Czasopisma Ekspertów
Fundacji FIBRE

Życie bez własności?


Powoli, po cichu, coraz większą rolę odgrywają narzędzia finansowo-społeczne, których skutkiem ubocznym może być kryzys o nieznanym dotąd charakterze. Niektóre z nich, to nowe, niepozorne twory, które zagrażają podstawowej wartości, jaką jest własność.

Jerzy Mosoń: Problem zaczął się od strachu wywołanym przez kredyty, szczególnie te przyznawane bezpodstawnie lub z nikczemnym zamiarem pozbawienia majątku niewypłacalnego dłużnika. Ten strach zrodził nowe formy leasingu, abonamenty i modę na posiadanie bez własności.

Dożywotnie niewolnictwo
Jeśli ktoś musi sfinansować zakup nieruchomości kredytem udzielonym na tak długi okres, że czas jego spłaty może okazać się dłuższy niż pozostałe mu życie, to znaczy, że podpisując umowę z bankiem, godzi się niejako na dożywotnie niewolnictwo. Ta dość banalna i znana konstatacja, jeszcze sprzed wielkiego kryzysu finansowego z 2008 roku, nabiera obecnie nieco innego charakteru. Od lat kredytujemy zakup coraz większej liczby rzeczy codziennego użytku. Stajemy się posiadaczami droższych, trudniejszych do spłaty przedmiotów, jednocześnie mniej trwałych niż wcześniej, jak również zdecydowanie bardziej potrzebnych, a czasem nawet niezbędnych do funkcjonowania. Tymczasem aż do przelania ostatniej raty kredytu, właścicielem przedmiotu jest bank, więc jakiekolwiek zawirowanie zawodowe może pozbawić dłużnika nadziei na to, że kiedykolwiek stanie się właścicielem wymarzonej rzeczy.

Lepiej zatem pracy nie tracić. Ale to banał.

Produkty nie posłużą dłużej
Kwestii trwałości urządzeń nie poprawią raczej nowe zasady, którymi Komisja Europejska zobowiązuje producentów, by ci od kwietnia 2021 roku naprawiali oferowane urządzenia. Nowe regulacje miały wyjść naprzeciw oczekiwaniom konsumentów, którzy narzekali na trwałość urządzeń oraz fakt, że wiele z nich było nienaprawialnych. Niestety, choć nowe przepisy wymuszają na producentach oferowanie takich produktów, które dają się naprawić, to jednocześnie konstytuują proceder tworzenia produktów z ostateczną datą użyteczności – wystarczy by konsument otrzymał w tym zakresie informację.

Odciążenie pracodawcy, obciążenie pracownika
Zamiast stabilności zatrudnienia, której jeszcze niedawno oczekiwano od pracodawców, w ostatnich latach rośnie raczej presja na pracownikach, by ci byli nieustannie gotowi do przekwalifikowania się. Dostrzegając plus takiej sytuacji, bo bez wątpienia jest nim konieczność rozwoju, nie można przejść obojętnie obok faktu, że człowiek, od którego wymaga się stałej gotowości, żyje w ciągłym strachu. A to z kolei nie sprzyja ani budowaniu relacji, ani tym bardziej tworzeniu, nawet podstawowych komórek społecznych. Czasami, zatem lepiej niż kupić coś na kredyt, licząc na to, że kiedyś stanie się to naszą własnością, wygodniej jest od razu porzucić tę nadzieję i zgodzić się jedynie na jej czasowe posiadanie. I tu w sukurs przychodzą właśnie nowe narzędzia finansowe.

Lepiej nie mieć?
Wśród nich są liczne abonamenty, jest też odświeżony leasing dedykowany już nie tylko firmom, ale też wypłacalnemu konsumentowi. Jeśli dokonamy symulacji kosztów zakupu auta wartego 125 tys. zł i pozyskania możliwości użytkowania go w ramach leasingu konsumenckiego, to wziąwszy pod uwagę wszystkie czynniki, w tym koszty ubezpieczenia oraz prognozowaną utratę wartości samochodu, gdzie już po pierwszym roku wynosi ona nawet 20 proc., okaże się wtedy, iż leasing jest nie tylko bezpieczniejszy, lecz też tańszy od zakupu gotówkowego. Przy czym, trzeba mieć na uwadze, że leasing konsumencki nie oferuje odliczeń podatkowych, które zapewnia jego tradycyjna forma: dla firm. To jak bardzo leasing, jako taki, jest atrakcyjny dla polskiego użytkownika mówią dane statystyczne. Na początku 2020 roku Związek Polskiego Leasingu poinformował, że w roku 2019 firmy leasingowe udzieliły łącznego finansowania na poziomie 77,8 mld zł. W większości były to środki wydane na inwestycje firmowe. Przedsiębiorstwa stanowią, bowiem aż 99,4 proc. wszystkich klientów polskiej branży leasingowej.

Uzmysławia to skalę problemu. Generalnie właścicielami samochodów w Polsce są firmy, co najwyżej banki, udzielające leasingu lub kredytu, z rzadka jest to tylko Kowalski. Wraz z popularyzacją stosunkowo nowego narzędzia finansowego, jakim jest leasing konsumencki, można się spodziewać dalszego spadku udziału rynkowego aut będących własnością prywatną.

Thing sharing
Leasing konsumencki nie jest jednak największym zagrożeniem dla istnienia wartości, jaką jest własność. Zwężanie ulic w miastach z pobudek ekologicznych, sprzyja powstawaniu „korków”, które z kolei zniechęcają do wyjeżdżania do centrum aglomeracji własnym autem. Jeśli ktoś „dusi się” w komunikacji zbiorowej, może skorzystać z wynajmu krótkoterminowego, ale też z car sharingu. Ten drugi trend zdaje się być obecnie dominującym w świecie motoryzacji. Zgodnie z ideą car sharingu, nie trzeba mieć samochodu na własność. Wystarczy mieć na karcie odpowiednie środki, by przejechać się samochodem. Gdy zasoby na karcie się skończą albo upłynie czas wypożyczenia, centrala mająca pełną kontrolę nad autem może wyłączyć silnik, tudzież w skrajnych przypadkach powiadomić policję.

Czym jeszcze zaczniemy się dzielić, jeśli nie będzie nas stać na posiadanie tego na własność? Czy możliwe jest tworzenie rodziny w społeczeństwie, w którym własność będzie luksusem, jak w czasach społeczeństwa feudalnego czy też okresie niewolnictwa? Być może te obawy są na wyrost. Przecież w epoce przed-komórkowej takim sharowanym urządzeniem była budka telefoniczna. Trudno jednak dziś orzec, czy tak daleko odchodząc od własności robimy krok do przodu, czy też cofamy się w rozwoju.

 

Autor jest szefem Zespołu ds. Geopolityki i Polityki Zagranicznej Fundacji FIBRE. W przeszłości pełnił funkcję redaktora naczelnego magazynu „Gentleman”, a także z-ca redaktora naczelnego czasopisma Polish Market. Kierował Działem Prawnym tygodnika „Gazeta Finansowa”. Na swoim koncie ma wiele publikacji w „Rzeczpospolitej” (w której pracował), w Kwartalniku Geopolitycznym „Ambassador”, w miesięczniku „Home&Market” oraz w czasopismach prawniczych, m.in. w prestiżowym branżowym miesięczniku „Radca prawny”.Jest także reżyserem i producentem filmów.

Polska pierwsza przetestuje ten system gospodarczy

Fot: pixabay

Nowy premier Polski Mateusz Morawiecki dla wielu osób jest zagadką. Bo, jak to możliwe, że światły bankowiec wybiera realizację polityki nie dość, że prospołecznej to jeszcze pronarodowej europejskiego państwa średniej wielkości?

Jerzy Mosoń – Domniemane fascynacje ideologiczne nowego szefa polskiego rządu opisywał już niejeden analityk. Morawiecki miał się inspirować pomysłami Louis O. Kelso – tego od akcjonariatu pracowniczego czy też profesorem Justinem Yifu Linem, co w domyśle oznacza – uwaga: ten facet będzie realizował model chiński ze wszystkimi jego zaletami
i wadami. Zdaje się zatem, że najłagodniejsze określenie jakiego doczekał się Morawiecki z ust radykalnych liberałów to keynesista, co oznacza kogoś, kto chce aktywnej polityki gospodarczej państwa – no, ale to przecież w świecie, gdzie rządy mają oddawać coraz więcej władzy organizacjom międzynarodowym jest wysoce niepożądane.
Nawet, jeśli niektóre ze spekulacji dotyczących Morawieckiego są prawdziwe to i tak zawsze najważniejsze pozostaje to, co ukryte. Jaka jest zatem ukryta prawda o Morawieckim? Którą drogą podąży polska gospodarka pod kierownictwem tego ekonomicznego konwertyty? Czytaj dalej Polska pierwsza przetestuje ten system gospodarczy

System wyborczy a gospodarka

undefined

fot. freeimages.com

Od wielu lat słychać narzekania, że polska polityka jest „zabetonowana”, tymczasem pomija się głębszy wniosek tej samej diagnozy, że ona jest „zabetonowana” w dwóch wymiarach: sceny politycznej oraz życia wewnątrzpartyjnego. To co w polskiej polityce zawodzi najbardziej, to mechanizm selekcji elit. Nie ma dopływu świeżej krwi do instytucji państwa. Nie działa zdefiniowane przez Vilfredo Pareto prawo krążenia elit. Czytaj dalej System wyborczy a gospodarka