Fot: pixabay.com
Przez dziesięciolecia obawiano się, że sowiecka polityka w Azji Centralnej, w tym w Afganistanie i pakistańskim Beludżystanie, zmierza do uzyskania dostępu do Oceanu Indyjskiego. Rosja była i pozostaje mocarstwem lądowym ze światowymi ambicjami. Do tego jednak trzeba być mocarstwem morskim.
prof. Krzysztof Dębnicki – Przez ponad 200 lat, choć ostatecznie bez większego skutku, rosyjscy władcy starali się o uzyskanie dostępu do strategicznie ważnych Dardaneli oraz cieśnin duńskich. Kiedy okazało się, że zdobycie Iranu i dotarcie do Zatoki Perskiej jest ponad siły, zainteresowali się Afganistanem i Oceanem Indyjskim. Afgańczykom udało się jednak obronić swoją suwerenność, zarówno przed zakusami rosyjskimi, jak i brytyjskimi. Ostatecznie Afganistan przekształcił się w strefę buforową rozdzielającą obydwa imperia.
Nowy gracz
Po drugiej wojnie światowej, obawiając się prosowieckich sympatii pierwszego premiera Indii, Jawaharlala Nehru, Brytyjczycy postrzegali prozachodni Pakistan jako istotną barierę, która utrudni Sowietom dotarcie do ciepłych mórz i bliskowschodnich złóż ropy naftowej, na wypadek gdyby udało im się uzyskać bazy wojskowe, szczególnie morskie w Indiach. Antypakistańskie ruchy powstańcze w Beludżystanie cieszyły się już wtedy wsparciem Moskwy, która dostarczała broni i szkoliła bojowników, szczególnie po komunistycznym przewrocie w Kabulu wiosną 1978 roku. Nie wiadomo czy Sowieci mieli rzeczywiste zamiary wyrąbania sobie drogi do Oceanu Indyjskiego, korzystając z pomocy beludżystańskich nacjonalistów, czy wystarczyło im krzewienie chaosu na terytorium wroga. Jak by nie było, Pakistan poważnie brał taką możliwość pod uwagę. W obecnym stuleciu sytuacja się jednak radykalnie zmieniła, a do ciepłych mórz zmierza nie Rosja lecz Chiny, których jeszcze kilkadziesiąt lat temu nikt nie traktował poważnie, jako konkurenta w tym regionie Azji. Robią to blisko współpracując z Pakistanem.
„One Belt, one Road”
Podczas gdy Rosja już od kilku dziesięcioleci zapada się w sobie, Chiny, przeciwnie, rosną w siłę. Chińskie elity nie przekształciły się w kleptokratyczną mafię, ale na gruzach maoizmu, choć pod czerwonym sztandarem (kolor czerwony tradycyjnie symbolizuje w Chinach pomyślność), krzewią nacjonalizm. Od czasów Deng Xiaopinga przywódcy Chin rozumieją bardzo dobrze, że mocy państwa nie sposób zbudować bez silnych ekonomicznych fundamentów, bo dopiero na nich można stworzyć potęgę wojskową, czyli kwintesencję wszystkich potęg. Państwo Środka otworzyło się na świat i chyba najbardziej ze wszystkich krajów skorzystały na globalizacji, wyciągając z głębokiej nędzy setki milionów swoich obywateli. To było, rzecz jasna, okupione powiązaniami gospodarczymi ze światem zewnętrznym i zależnością od eksportu, którego nie jest w stanie zrównoważyć, wciąż jeszcze relatywnie płytki, rynek wewnętrzny. Jednym z podstawowych problemów są drogi handlowe, lądowe i morskie, zarówno na potrzeby eksportu, jak również importu surowców – głównie ropy naftowej oraz gazu.
Osiemdziesiąt procent chińskiego eksportu na najważniejsze zachodnie rynki i importu paliw płynnych z Bliskiego Wschodu, tranzytowane jest statkami handlowymi przez Cieśninę Malakka kontrolowaną przez Malezję, Indonezję i Singapur. Jednak najwięcej ma w tym regionie do powiedzenia flota Stanów Zjednoczonych, a przy wyjściu na Ocean Indyjski, flota indyjska bazująca na wyspach andamańskich. Stąd tworzenie stałych punktów oporu na Morzu Południowo-Chińskim, w postaci sztucznych wysp, rozszerzanie własnej strefy ekonomicznej, czy projekt, na razie teoretyczny, przekopania alternatywnego wobec Cieśniny Malakka kanału przez Tajlandię. Poszukiwanie nowych dróg dla eksportu oraz importu oznacza także rozbudowę sieci powiązań lądowych, np. przez Birmę, czy Azję Środkową oraz Rosję do Europy. Chińczycy nazywają to „one Belt, one Road”, gdzie na początku tego pasa transmisyjnego znajdują się chińskie przedsiębiorstwa, których zadaniem jest dostarczanie towarów i zarabianie na handlu.
Rola Pakistanu
W tym projekcie szczególnie istotna rola przypada Pakistanowi. Islamabad jest kluczowym sojusznikiem Pekinu w Azji Południowej, obydwa państwa strzegą wzajemnie swoich interesów w napiętych relacjach z Indiami. Stosunki chińsko-indyjskie są złe od czasu zajęcia Tybetu przez ChRL w 1950 roku i późniejszej indyjsko-chińskiej wojny granicznej w Himalajach, a indyjsko-pakistańskie od czasu podziału Indii Brytyjskich na Indie i Pakistan. Wspólny wróg przybliża Pekin do Islamabadu.
Bliskie stosunki z Pekinem są korzystne nie tylko dla Pakistanu, kraju słabszego ekonomicznie, a także militarnie od Indii, ale także dla Chin. Ważnym atutem Pakistanu jest jego położenie geograficzne, które może dać ChRL bezpośredni dostęp do Oceanu Indyjskiego, tak ważny z ekonomicznego oraz strategicznego punktu widzenia. Kilka lat temu Pakistan zakończył budowę portu Gwadr na wybrzeżu makrańskim w prowincji Beludżystan. Port ma zostać połączony linią kolejową i autostradą z istniejącą już drogą znaną jako Karakorum Highway, łączącą chińską prowincję Xinjiang z Pakistanem, w ramach projektu CPEC – China-Pakistan Economic Corridor, który mają sfinansować Chińczycy. Koszt przedsięwzięcia, wraz z szeregiem dodatkowych chińskich inwestycji w Pakistanie, szacuje się na 40 miliardów dolarów. CPEC umożliwi transport towarów i surowców energetycznych do zachodnich prowincji Chin, obecnie stanowiących priorytet rozwojowy Pekinu. Nie będzie to łatwa inwestycja. Karakorum Highway jest wąską drogą wykutą w łańcuchu Hindukuszu i Karakorum, gdzie ruch TIR-ów jest praktycznie niemożliwy, a w wielu miejscach z trudem mijają się nawet relatywnie niewielkie ciężarówki. Wybudowanie w tym terenie linii kolejowej będzie niezwykle skomplikowane, zaś poprowadzenie ropociągu, o czym również się mówi, na pewno bardzo trudne, choć nie niemożliwe. Ponadto jest to teren sejsmiczny. W 2009 roku, w wyniku ruchów tektonicznych, osunęła się część zbocza blokując wartki górski strumień, a powstałe w ten sposób jezioro zalało 25 kilometrów Karakorum Highway. Żeby całkowicie nie zahamować wymiany towarów na granicy pakistańsko-chińskiej, zorganizowano system promów, jednak zbyt małych dla przewożenia załadowanej ciężarówki.
Sytuacja polityczna w Beludżystanie jest kolejnym problemem. Beludżowie uważają, nie bez racji, że są nieuczciwie traktowani przez władze centralne, które wykorzystując bogactwa naturalne prowincji, jednocześnie skąpią dotacji na projekty rozwojowe. Na tym tle i w oparciu o silną tożsamość etniczną, Beludżowie prowadzą już od lat 70. XX wieku walkę partyzancką z wojskami pakistańskimi. Ze względu na skomplikowaną sytuację w prowincji, władze Pakistanu zdecydowały o powołaniu dodatkowej dywizji wojska, tylko dla ochrony projektów infrastrukturalnych CPEC.
Czynnik indyjski
Indie z niepokojem obserwują narastanie chińskiej obecności w Pakistanie. Na północy Kaszmiru, w części należącej do Pakistanu (którą Indie uznają za swoje terytorium), stacjonuje, według New Delhi, cała chińska dywizja piechoty, choć prawdopodobnie bez uzbrojenia. CPEC będzie oznaczać pojawienie się w Pakistanie kolejnych tysięcy chińskich robotników zatrudnionych przy realizacji tego projektu. Chiny staną się konkurentem Indii w Azji Południowej i na Oceanie Indyjskim. Gdyby doszło do bezpośredniego konfliktu zbrojnego między Chinami i Indiami, to chińskie wojska mogłyby działać nie tylko w regionie Himalajów, jak miało to miejsce podczas wojny w 1962 roku, ale również wspólnie z armią Pakistanu wzdłuż lądowej granicy w Pendżabie i Sindzie. Zmieniłoby to radykalnie regionalną konwencjonalną równowagę sił.
Dla Pakistanu powstanie CPEC oznacza otwarcie bezpośredniego, przez Chiny, korytarza do post-sowieckiej Azji Centralnej. Pakistan długo zabiegał o taki dostęp starając się o prawa tranzytowe przez Afganistan. W czasach rządów talibów takie możliwości pojawiły się, choć w dość ograniczonym zakresie, ale szybko umarły wraz z usunięciem z Kabulu mułły Omara oraz talibskiego rządu. O kontakty handlowe z Azją Centralną starają się również Indie. Ponieważ tranzyt indyjskich towarów przez Pakistan nie jest możliwy, New Delhi postanowiło zainwestować w irański port Chabahar, a także drogę łączącą go z zachodnim Afganistanem. Powstał w ten sposób konkurencyjny wobec pakistańsko-chińskiego CPEC szlak handlowy, łączący Indie z Azją Centralną. Chabahar nie ma jednak dla Indii tak ważnego strategicznego znaczenia, jak Gwadr dla Chin. Gwadr nie jest bowiem tylko portem handlowym, ale dałby chińskiej marynarce wojennej możliwość bazowania w strategicznie ważnym regionie między Indiami, Omanem i cieśniną Hormuz, czyli w kluczowym regionie tranzytu ropy naftowej z państw Zatoki Perskiej. Gwadr stanie się tym samym kolejną bazą w „sznurze pereł” chińskich baz morskich, na strategicznie i handlowo kluczowym dla Pekinu akwenie Oceanu Indyjskiego.
W tym kontekście już widać narastanie konfliktu indyjsko-pakistańskiego wokół projektu CPEC, w szczególności w Beludżystanie. W marcu 2016 roku władze pakistańskie poinformowały o aresztowaniu w Beludżystanie agenta indyjskiego wywiadu RAW, byłego oficera marynarki wojennej Indii, Kulbushana Jadava, którego, po rocznym śledztwie, pakistański trybunał wojskowy skazał na karę śmierci. Zarzucano mu prowadzenie działalności wywrotowej w Beludżystanie i przygotowywanie zamachów terrorystycznych wymierzonych bezpośrednio w projekt CPEC. Chińsko-pakistański projekt korytarza handlowego przyczynia się jak dotąd do zaostrzenia regionalnego konfliktu w Azji Południowej.
Autor jest prof. dr hab., historykiem, orientalistą, afrykanistą, indologiem. Specjalizuje się w dziedzinie współczesnej historii, a także problematyki politycznej oraz społecznej Azji Południowej i Środkowej. Od 1977 r. pracownik naukowy Instytutu Orientalistycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Jest również dyplomatą – członkiem Rady Programowej Akademii Służby Zagranicznej i Dyplomacji Collegium Civitas w Warszawie; członkiem Komitetu Konsultacyjnego ds. Azji i Pacyfiku Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Posiada bogate doświadczenia dyplomatyczne: w przeszłości pełnił funkcje ambasadora RP w Mongolii (2001-2005), ambasadora RP w Pakistanie (2007-2010), oraz radcy ds. politycznych Ambasady RP w Indiach (1995-1999). Znakomicie orientuje się w procesach geopolitycznych. Jest człowiekiem o interdyscyplinarnym wykształceniu.