Czas zapiąć pasy. Będą turbulencje.
Nadszedł czas by poważnie przyjrzeć się wyzwaniu, jakim jest budowa Centralnego Portu Lotniczego mającego stanowić clou budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Dla jednych ta inwestycja, to przejaw irracjonalnej gigantomani obecnej władzy, pragnącej zostawić po sobie coś na kształt Centralnego Okręgu Przemysłowego z międzywojnia, dla innych, to nie tylko szansa rozwoju kraju, ale konieczność związana z rosnącym ruchem lotniczym. Kto ma rację?
Jerzy Mosoń – Odpowiedź na tak postawione pytanie jest przede wszystkim uzależniona od preferowanego modelu rozwojowego, w jakim ma funkcjonować Polska, w następnych dziesięcioleciach. Reszta to emocje oraz czynniki zewnętrzne – ich jednak również nie można lekceważyć.
Miejsce w świecie
Czołowi badacze stosunków międzynarodowych już na początku lat 90. XX wieku, określili pozycję Polski w świecie, jako państwa przynależnego do pół-peryferiów.
Brzmi to mało atrakcyjnie, ale ma też dobre strony: gwarantuje krajowi rozwój przy boku bogatszych państw, względny dostatek czy też ograniczenie problemu przeludnienia, choćby dlatego, że część ludności musi wyjechać za chlebem za granicę. To jednak także konsekwencje w postaci niskiego przyrostu naturalnego, bo aby żyć na poziomie zbliżonym do mieszkańców Centrum, należy raczej ograniczyć się do posiadania zwierzęcia aniżeli dziecka. Zgodnie z tym modelem, gospodarka naszego kraju powinna aspirować do modelu usługodawczego. Pamiętajmy jednak, że wciąż mowa o początku lat 90., czyli o okresie fascynacji ekologią, turystyką, a także szybkim bogaceniem się. Do takiego modelu ciążyły wtedy nawet niektóre gospodarki zachodnie, ale już wtedy było oczywiste, że ci najwięksi, czyli posiadający kapitał inwestycyjny, będą chcieli pozostać w Centrum, a w tym celu trzeba wymyślić nowy sposób na rozwój. Tym bardziej, że czas wojen czy kolonizowania słabszych, w tradycyjnym tego słowa znaczeniu, już minął. A przemieszczająca się lotem błyskawicy informacja, zaczęła coraz bardziej wpływać, może nie tyle na sumienia, co na wizerunek, a to przecież ważna sprawa nawet dla satrapów oraz dyktatorów.
Chiny zmieniają optykę Zachodu
Pod wpływem rosnącej gospodarki chińskiej szybko okazało się, że gwarancją pozostania
w Centrum jest opanowanie środków produkcji oraz komunikacji, w szerokim tego słowa znaczeniu – od przekazu informacji po transport. Jak to się ma do kwestii wielkości lotnisk Centrum świata powinno dysponować portami lotniczymi o charakterze globalnym, ogromnymi węzłami komunikacyjnymi, stacjami cargo, a pół-peryferia portami lokalnymi
i regionalnymi, o ograniczonej przepustowości. Więcej pieniędzy ma bowiem zostać
w Centrum, z tytułu opłat przewozowych, cargo, jak również wskutek zwykłych transakcji zakupowych. Pół-peryferia powinny jednak zarabiać na tyle dużo, by ich mieszkańcy nie odczuwali zbytniej frustracji względem bogaczy z Centrum, a najlepiej by byli im wdzięczni, że nie są w sytuacji biednej Afryki czy wykorzystywanych regionów Azji – tj. peryferiów.
To jest też w zasadzie także model win-win. Ale oczywiście z punktu widzenia rozdających karty, no chyba, że najzamożniejsi z obszarów pół- i peryferiów otrzymają możliwość bycia w Centrum. Ale od czego są: „Schengen” czy swobodny przepływ kapitału ludzkiego
w organizacjach takich jak Unia Europejska? W ostatnim dwudziestoleciu, nie wszystko jednak poszło zgodnie z planem.
Gospodarka innowacyjna wypiera usługodawczą
Po pierwsze Rosja nie „kupiła” zachodniego modelu demokracji, a co istotniejsze nie zapomniała o mocarstwowych aspiracjach. Po drugie, bieda peryferiów wpłynęła na wzrost zagrożeń terrorystycznych. Po trzecie, Chiny zapragnęły stworzyć własne Centrum.
Najważniejsze jednak, że dynamiczny rozwój technologii oraz rosnąca konkurencja gospodarek państwowych, organizujących się w stowarzyszenia państw, takie jak Unia Europejska, ASEAN, BRICS, etc. skłonił decydentów do zmiany zdania w kwestii modelu gospodarki jako wiodącej w świecie – z usługowej na innowacyjną. Nikt go nie wymyślił ot tak, nagle niektóre państwa (Japonia czy Niemcy) od lat opierały swój rozwój na mechanizacji produkcji oraz usług. Im wystarczyła kontynuacja. W tym samym kierunku jeszcze w latach 90. zdecydowały się pójść: państwa skandynawskie, Finlandia, Irlandia czy Izrael. To był kierunek niezależny od międzynarodowych układów i przynależności do konkretnych organizacji.
Jak się przechodzi z usług na innowacje
Dlatego też m.in. Irlandia zaprosiła do swego kraju, oferując preferencyjne stawki podatkowe, największych graczy z obszaru technologii informatycznych. Wielki Ryanair i tanie loty tego przewoźnika, to nic w przypadku korzyści rejestrowania spółek informatycznych na terenie „Zielonej Wyspy”. Irlandia jest jednak stosunkowo mała, więc wykorzystuje aspekty prawno-podatkowe. Wielkie państwa znów chcą odzyskać środki produkcji, bo wiedzą, że to kwestia bezpieczeństwa oraz dobrobytu, szczególnie po tym, co stało się w 2007 roku, gdy wskutek kryzysu finansowego znów okazało się, że wirtualne środki tak naprawdę nie istnieją, zaś liczą się infrastruktura, fabryki, oraz technologie. Dlatego też nowe amerykańskie władze starają się desperacko wycofywać z niektórych międzynarodowych układów i umów handlowych lub zachęcają rodzime koncerny do powrotu z produkcją do USA. Cóż, niegdyś bardzo innowacyjna gospodarka USA pozwoliła wyprzedzić się Chinom, które skróciły dystans do rywala, kopiując jego technologie, a okazje do tego dali sami Amerykanie, umiejscawiając swe zakłady w Państwie Środka.
Bogaci wybierają innowacje i Centrum
Wiadomo, że warunkiem wdrożenia modelu innowacyjnego jest przeorientowanie środków na badania, a następnie komercjalizacja osiągnięć naukowców i liderów. Trzeba też zmienić sposób myślenia o kapitale ludzkim: sensem władzy nie może już być wysyłanie dobrze wyedukowanych obywateli do bogatych państw by zmniejszyć bezrobocie, ale pozyskanie wykształconej siły roboczej, technologów, naukowców by pomogli wysforować lokalną gospodarkę ponad inne – tak robi od dwóch dekad Izrael (polscy politycy powinni czytać od rana do wieczora książkę Dana Senora i Saula Singera, pt. „Start-up Nation: The Story of Israel’s Economic Miracle”. Zazwyczaj jednak wskutek przekierowania środków na innowacje cierpi w pierwszych latach zmiany modelu gospodarki warstwa socjalna, czasem wojsko (przypadek Niemiec), bo skądś przecież te fundusze trzeba pozyskać – wyjątek stanowią najbogatsze państwa tj. Szwajcaria czy Norwegia, która dzięki odkryciu bogatych paliw kopalnych mogła inwestować zarówno w opiekę socjalną jak i w innowacje,
a bezpieczeństwo zapewniały krajowi ukryte amerykańskie bazy oraz magazyny wojskowe.
Liderzy rozwoju w biedniejszej Europie
Drogą innowacji z pragnieniem awansu do Centrum poszła jednak także dość uboga posowiecka Estonia, ale kraj ten miał szczęście dostać się w sferę finansowych wpływów zamożnych Skandynawów. Z kolei nasi południowi sąsiedzi bardzo skorzystali na niemieckich inwestycjach m.in. w ich przemysł motoryzacyjny. Generują nadwyżkę budżetową, o której wiele innych państw pokomunistycznych wciąż może tylko marzyć.
Na lidera w regionie wyrasta też Rumunia z rekordowym wzrostem PKB, mocno wspierana inwestycyjnie przez Francję, która jednak sama musi liczyć na holowanie ze strony Berlina. Jak wiadomo Paryż od lat nie trzyma dyscypliny finansów publicznych. Żadne
z wymienionych małych państw ani Czechy ani Estonia, ani Rumunia nie wyszło jednak
ze strefy półperyferiów. Nie wyszło ponieważ oznaczałoby to rywalizację z silnymi państwami-sponsorami. A przecież Centrum już istnieje… W Europie to: Francja, Niemcy, Skandynawia.
Droga Polski na kolejne lata
Polska, choć po akcesji do Wspólnoty Europejskiej stała się największym beneficjentem funduszy unijnych, jako relatywnie duży kraj, musiała najpierw nadrobić ogromny dystans
w obszarze podstawowej infrastruktury. Bez tego nie ma mowy o rozwoju. Teraz staje przed wyborem: pozostania średniozamożnymi półperyferiami albo rywalizacja o bycie w Centrum. To drugie potencjalnie oznacza konflikt, przede wszystkim z Niemcami. Biorąc pod uwagę siłę obu gospodarek to nic innego jak starcie Dawida z Goliatem. Przy czym warto pamiętać
o tym, że Goliat z Zachodu ma siedmiokrotnie większą gospodarkę od dawidowej. Słabszy gracz ma jednak atut, który od trzystu lat próbowali mu odebrać sąsiedzi: centralne położenie geograficzne na szlaku Wschód-Zachód. Wobec planów handlowych Chin względem Europy zyskuje ono dodatkowe znaczenie. O ile bowiem niegdyś mieszkańcy obecnej Polski żyli na drodze Bursztynowego Szlaku, teraz mają szansę być częścią Szlaku Jedwabnego. Bez ogromnego lotniska Polska skorzysta na wymianie handlowej zdecydowanie mniej, ale na tym właśnie polega minus zaliczania się do półperyferiów. Drogą wymienionych państw nie pójdziemy, bo fundusze unijne dla Polski się kończą, a państwa sponsora nie mamy, i mieć nie będziemy, choćby prezydent Donald Trump wielokrotnie opowiadał o heroizmie Polaków. Być może jednak zdecyduje kiedyś, że lepiej lądować w Warszawie niż
w Berlinie…
Dwa subporty dla półperyferiów
A może lepiej nie narażać się na konflikt polityczny z Niemcami i rozwijać obecną regionalną infrastrukturę aż do osiągnięcia jej maksimum wydolności, co stanie się za mniej więcej dekadę? Zgodnie z tą perspektywą, w 2028 r. pasażerów nieobsłużonych przez Okęcie, ma być nawet 15 mln rocznie. Część z nich mogłaby trafić na lotniska niemieckie za pośrednictwem szybkiej kolei, osiągającej prędkość ok. 250 km/h. Całkiem nieźle – to przecież tylko trzy godziny drogi z centralnej Polski. Oczywiście jest jeszcze Modlin, który jednak też ma swoje ograniczenia. Na dzisiaj, ARUP doradzający Polskim Portom Lotniczym wskazujące liczbę potencjalnie nieobsłużonych pasażerów w 2028 r. na 6-15 mln. Ale te szacunki opierają się na obecnej sytuacji w ruchu lotniczym. Warto nadmienić, że tylko
w 2017 r. Lotnisko Chopina zanotowało 23 proc. wzrost liczby obsłużonych pasażerów
w stosunku do roku 2016. Jakie dane przyniesie obecny rok?
Jeśli jednak w najlbliższych latach inwestycje chińskie ruszą z kopyta to te liczby mogą okażą się niedoszacowane. Może być odwrotnie, w sytuacji kryzysu gospodarczego bądź poważnych konfliktów zbrojnych.
Im więcej podróżnych tym więcej pieniędzy
Dlaczego w ogóle to jednak takie ważne, aby jak najwięcej pasażerów było odprawianych
z Polski? Chodzi o pieniądze. Konieczność przekierowania pasażera, to finansowa strata dla gospodarki. Należy liczyć nie tylko opłaty lotniskowe, marżę na biletach, czy zakupy na lotnisku, ale też mniejszą podaż pracy. Przyjmując, że Polska po 2028 roku będzie tracić rocznie miliony pasażerów, należałoby obliczyć szacunkowy przedział traconej kwoty na jednej przekierowanej osobie teraz i po 2028 r. Będą to na pewno kwoty liczone nie w milionach, a w miliardach złotych. Oczywiście beneficjentem takiego rozwiązania będą najbliższe wielkie międzynarodowe porty. Tracić będzie polska gospodarka.
Jeszcze większym wyzwaniem od ruchu pasażerskiego, z punktu widzenia finansów może okazać się cargo, tym bardziej, że duże lotnisko ma być jedynie elementem Centralnego Portu Komunikacyjnego, które zwiąże szlakami komunikacyjnymi wszystkie regiony Polski, również te znajdujące się obecnie w „luce komunikacyjnej”, takie jak np. Mazury.
Czy stolica straci?
Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego z lotniskiem jako jego głównym elementem, wywołuje obawy dotyczące zamknięcia Lotniska Chopina. A to z perspektywy mieszkańców Warszawy strata nie do powetowania. Zwłaszcza, że nowy port ma być oddalony od stolicy o kilkadziesiąt kilometrów. Bez wątpienia trwanie Okęcia po powstaniu CPK nie będzie miało racji bytu. Więcej, to samo będzie dotyczyło lotniska w Modlinie.
Warszawa, za dziesięć lat raczej nie zbliży się obszarowo do aglomeracji Londynu, zatem nie ma szans by oprócz „polskiego Heathrow” istniało, jak w przypadku stolicy Anglii, jeszcze parę mniejszych portów lotniczych tj. City, Gatwick, Stansted, Luton i Southend. Chociaż… planiści powinni też uwzględnić rozwój Warszawy, nie tylko w wymiarze najbliższej dekady, ale także kolejnych, i wziąć pod uwagę okoliczność, że CPK położony między stolicą Polski
a Łodzią stworzy jedną wielką aglomerację. Z burzeniem nie ma zatem co się spieszyć. Niemniej na dzisiaj, i nie ma co do tego najmniejszych wątpliwości, utrzymywanie Modlina oraz Okęcia, po wybudowaniu CPK, stanie się nieekonomiczne. Ale czy to na pewno tak wielka strata dla Warszawiaków?
Korki zmieniają postrzeganie
Kłopot w tym, że już dziś dojechanie na Okęcie wiąże się ze staniem w gigantycznych korkach, wzrostem ilości spalin, nie wspominając o hałasie, z którym muszą żyć mieszkańcy południowo-zachodniej Warszawy. Budowniczowie tego portu zwyczajnie nie przewidzieli tak ogromnego rozrostu stolicy, a przede wszystkim zwielokrotnienia liczby pasażerów,
i umiejscowili lotnisko zbyt blisko miasta. Zwiększanie przepustowości Okęcia, jakkolwiek konieczne do czasu powstania większego portu, w najbliższych latach tylko pogłębi ten problem. Wydaje się jednocześnie, że kolejka SKM nie stanowi na razie wystarczającej zachęty dla wielu pasażerów, do tego by na jej rzecz zrezygnować z samochodu czy
z autobusu. Dlaczego? To jest pytanie, na które trudno znaleźć dziś zadowalającą, racjonalną odpowiedź. Trzeba jednak to zrobić, zanim ruszą pierwsze koparki w Baranowie. Jeśli bowiem inwestycja w CPK ma mieć sens, to czas i koszt dojazdu z południowych rogatek Warszawy na nowe lotnisko, muszą być zbliżone do tych w przypadku dojazdu
ze Śródmieścia na Okęcie obecnie. Czy to realne? I znów kolejne wyzwanie przed inicjatorami projektu.
Kwestia polityczna
Nie zawsze wielka polityka sprzyja wielkim inwestycjom. I tak jest w przypadku CPK, zarówno w sferze międzynarodowej, jak i wewnętrznej. Źle się stało, że CPK od samego początku jest traktowany jako sprawa polityczna, a nie wyzwanie gospodarcze. Termin ogłoszenia planów powstania CPK, też okazał się nieszczęśliwy. Wybory samorządowe rządzą się bowiem swoimi prawami i bardzo łatwo populistycznymi argumentami skompromitować projekt, jako przejaw nieracjonalnej gigantomani czy też zwyczajnie niekorzystny dla mieszkańców Warszawy. O ile jednak komunikacja wewnętrzna zaliczyła lekki falstart, ze względu na polaryzację społeczną i toczący się konflikt między zwolennikami różnych wizji Polski, to aspekt międzynarodowy może okazać się dla CPK zabójczy. Obecnie europejscy urzędnicy nie widzą korzyści dla budowy w Polsce dużego lotniska, mogącego obsłużyć 45 mln pasażerów rocznie, a bez funduszy unijnych inwestycja w CPK szacowana na 35 mld zł, wydaje się wyzwaniem graniczącym z możliwościami obecnie uchwalanych budżetów Polski. Wiadomo, że kością niezgody jest budowane od dawna konkurencyjne lotnisko Berlin-Brandenburg (BER) im. Willy’ego Brandta, projekt pechowy, niedoszacowany, z problemami technicznymi. Być może BER zostanie otwarty za dwa lata. Sens jego istnienia opiera się jednak m.in. na pozyskaniu pasażerów z Polski i mniejszych państw Europy Środkowej oraz Wschodniej. O tych samych pasażerów będzie musiało kiedyś stoczyć walkę CPK, jeśli w ogóle będzie mu dane powstać. Planiści muszą to wziąć pod uwagę. To tzw. real politic. Zatem trzeba założyć, że kłód rzucanych pod nogi nie zabraknie.
Autor jest ekspertem ds. polityki zagranicznej, dyplomacji, oraz geopolityki. Publikuje w Kwartalniku Geopolitycznym „Ambassador” oraz czasopismach prawniczych, m.in. w prestiżowym branżowym miesięczniku „Radca prawny”. W przeszłości pełnił funkcję redaktora naczelnego magazynu „Gentleman”, był stałym komentatorem „Gazety Finansowej” oraz magazynu „Home&Market, wcześniej pracował w „Rzeczypospolitej”. Jest także reżyserem i producentem filmów.