energetyka

Fuzja Orlenu z Lotosem. Szansa z dramatem w tle

W czerwcu zarząd PKN Orlen ma przedstawić do akceptacji Komisjii Europejskiej partnerów, z którymi – zgodnie z warunkami narzuconymi przez europejskich urzędników – zgodzi się podzielić cennymi aktywami Lotos-u, w ramach fuzji spółek. Połączenie naftowych gigantów, z uwagi na unjne ultimatum to ogromne ryzyko, ale też szansa na to by ta fuzja była tylko etapem w budowie czegoś jeszcze większego.

Jerzy Mosoń: O co toczy się naprawdę gra i jak dużo ryzykuje polski przemysł naftowy, pozbywając się części majątku w imię tworzenia multienergetycznego giganta? Jaką rolę w fuzji polskich spółek może odegrać Budapeszt?

Kandydaci do skubania
Przed Orlenem i Lotosem najważniejsze decyzje w kwestii połączenia sił, z dominującą rolą Orlenu. Wybór kontrahentów nie jest prosty tym bardziej, że za oficjalnymi kupującymi mogą skutecznie chować się rosyjskie spółki, które dotychczas bezskutecznie próbowały podbić polski rynek, czego przykładem są stacje Łukoila, przejęte kilka lat temu przez zarejestrowaną w Austrii Amic Energy, choć wcale nie wolną od relacji z Rosją.

Na drugim planie negocjacji coraz wyraźniej widać także postać charyzmatycznego premiera Węgier Viktora Orbana, który już nie raz pokazał, że w tandemie polsko-węgierskim to on nadaje kierunek. Ale co w zasadzie ma Budapeszt do fuzji polskich spółek naftowych?

Naftowe Bratanki
Kluczem do odpowiedzi na to pytanie jest wciąż żywe marzenie niektórych działaczy Zjednoczonej Prawicy by nie ograniczać się do stworzenia narodowego, multienergetycznego giganta, a porwać się na budowę spółki zdolnej podbić świat. Oczywiście najlepiej z pomocą sojuszniczego Budapesztu. Wiadomo jednak, że bez zyskania supremacji na rynkach Europy Środkowej to idea fix. Kłopot w tym, że od lat na drodze do ekspansji Orlenu w tym regionie stoi właśnie węgierski MOL, który zdecydowanie sprawniej rozpycha się na sąsiednich rynkach niż polski inwestor. Co więcej, nafciarze z kraju Bratanków nie raz dali już do zrozumienia, że nie pozwolą się przejąć polskiej spółce. Co innego biznes w drugą stronę. Czy Węgrzy otrzymają swoją szansę? Co mogą zyskać partnerzy?

Połączenie „Orlenu” z „Lotosem”, to ryzyko, ale także szansa.

Niebezpieczne warunki postawione przez Unię
Komisja Europejska w lipcu zeszłego roku zgodziła się na fuzję Orlenu z Lotosem pod warunkiem odsprzedania części dóbr takich jak: zakład Lotos Asfalt czy 80 procent stacji paliw Lotosu (ok. 400 obiektów). Orlen będzie musiał także uwolnić większą część mocy zarezerwowanych przez Lotos w magazynach ropy razem z mocami magazynowymi w terminalu naftowym. Warunkiem fuzji jest także ograniczenie przez Orlen działalności na rynku paliw lotniczych, co wobec planów budowy Centralnego Portu Lotniczego wydaje się wymogiem wyjątkowo dotkliwym względem przyszłych wpływów podatkowych. To jednak tylko wierzchołek góry lodowej strat i zagrożeń związanych z fuzją. Po wielu wpadkach negocjacyjnych polskich urzędników na arenie międzynarodowej trudno też mieć pewność, że transakcji towarzyszy odpowiednia ochrona kontrwywiadowcza, ale to temat na oddzielną dyskusję.

Kura znosząca złote jaja
Największym kosztem połączenia obu spółek może okazać się konieczność sprzedaży 30 procent udziałów w ultranowoczesnej gdańskiej rafinerii razem z pakietem praw zarządczych. Jak dobre paliwa oddaje klientom obiekt Lotosu najlepiej wiedzą polscy kierowcy, którzy od kilku lat tankują na stacjach tej firmy. Paradoksalnie to właśnie wysoka jakość produktu gdańskiej spółki jest jednym z argumentów za jej przejęciem. Dwa silne, krajowe podmioty oferujące paliwa premium doprowadzają do konkurencji, którą można nazwać rynkowym kanibalizmem, przy czym, długookresowa analiza cen paliw oferowanych klientom w sprzedaży detalicznej pokazuje, że oferta Lotosu jest wyjątkowo konkurencyjna względem propozycji Orlenu. Mówiąc wprost: na stacjach Lotosu prawie zawsze dostaje się taniej produkt podobnej jakości.

Płocczanie mają zatem czym się martwić, bo gdańska rafineria sfinansowana w ramach projektu EFRA (efektywnej rafinacji) wartego 2.3 mld zł może trafić w ręce konkurencji. Do kogo?

Oferenci staną się zagrożeniem
W grze o skarby Lotosu jest kilku graczy: Saudi Aramco, BP, Shell, CircleK,Total, OMV. Ta ostatnia spółka jest o tyle interesująca, że jej udziałowcem jest z kolei International Petroleum Investment Company ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, mający także aktywa hiszpańskiego koncernu Cepsa. W przypadku sprzedaży majątku Lotosu inwestorowi z ZEA Orlen zyska bardzo silnego rywala o prymat w Europie Środkowej w postaci austriackiego OMV, nawet jeśli będzie to tyko jedna z jego składowych majątku gdańszczan. Orlen nie ma bowiem takich zasobów ropy jak inwestor z Bliskiego Wschodu. Ba, Orlen nie jest nawet w stanie konkurować pod tym względem z MOL-em. Nafciarze z Płocka na koniec 2019 r. mieli ok. 11 mln baryłek ekwiwalentu ropy naftowej. Tymczasem MOL już kilka lat temu zgłaszał możliwość wydobycia aż 555 mln baryłek. Do tego rok temu Węgrzy odkryli pod dnem Morza Północnego złoża o wielkości do 71 mln baryłek ekwiwalentu ropy naftowej. O ile jednak wobec przytoczonych faktów deal z inwestorem z Emiratów wydaje się nieprawdopodobny to wspólne cele polityczne Budapesztu i Warszawy sprawiają, że MOL pozostaje w grze, mimo zagrożenia, jakie tworzy dla supremacji Orlenu w regionie.

MOL może zyskać wiele rynków
Obie spółki – polska i węgierska mają się czym wymieniać. PKN Orlen ma sześć rafinerii: trzy w Polsce, dwie Czechach i jedną na Litwie, Węgrzy posiadają cztery zakłady: dwa w kraju oraz po jednym na Słowacji i w Chorwacji. Przejęcie nowoczesnej rafinerii Lotosu ułatwiłoby MOL-owi dalszą ekspansję nie tylko na rynki Europy Środkowej, ale też Zachodniej i Wschodniej Europy. Gdyby Viktor Orban wynegocjował też zakup 400 stacji Lotosu, to MOL wszedłby także na polski rynek i to z mocnym przytupem. Czy jednak niezbyt mocnym? Na co w zamian mógłby liczyć Orlen? Wydaje się, że do wzięcia jest rynek słowacki, który dla Orlenu od dawna jest łakomym kąskiem. W 2020 r. polska spółka otworzyła tam 20 stacji paliw. Kolejne siedem pod marką Benzina-Grupa Orlen ma powstać w tym roku. Rynek słowacki jest jednak stosunkowo niewielki, a rafineria w Gdańsku i 400 stacji Lotosu to wyjątkowy potencjał do tego by zarabiać miliardy euro. Czego zatem może jeszcze zażądać prezes Orlenu Daniel Obajtek w zamian za dobra Lotosu?

Rafineria w Rijece za zakład w Gdańsku
Polskim nafciarzom marzą się Bałkany, gdzie od lat tak chętnie podróżują urlopowicze nie tylko znad Wisły. W 2019 r. Rada nadzorcza oraz zarząd INA – chorwackiej spółki zależnej koncernu MOL – zatwierdziły inwestycję w rozbudowę rafinerii w Rijece, za bagatela 600 mln USD. Dla Orlenu wejście na rynek chorwacki byłoby już bardziej opłacalne niż tylko szerszy dostęp do słowackich portfeli. Czy zatem jest szansa, że dojdzie do wymiany aktywów rafinerii Rijeca i Gdańsk? To byłby na pewno spory krok w kierunku myślenia o kolejnej wielkiej fuzji Orlenu z MOL-em, na równych warunkach. Być może taka wymiana jest przygotowywana od dawna, o czym może świadczyć fakt, że najnowsze inwestycje poczynione w obie rafinerie w zasadzie kompensują się.

Ambicje Orbana mogą być jednak większe
Polscy negocjatorzy muszą jednak uważać, bo Węgrzy mają swoje ambicje i potencjał rozwojowy znacznie większy od Orlenu. Tym bardziej, że MOL świetnie dogaduje się z rosyjskimi partnerami. Atutem polskiej spółki jest za to znacznie większy rynek wewnętrzny. Jeśli jednak stacje Lotosu i rafineria tej spółki wpadną w nieodpowiednie ręce to Orlen będzie mógł przegrać rywalizację nawet tę w Polsce, a stosunkowo niski potencjał wydobywczy uniemożliwi ekspansję na rynki południowej Europy. Komu zatem sprzedać aktywa Lotosu by podręczniki historii nie opisywały fuzji dwóch polskich spółek jako największego błędu w historii po 2020 r.? – to pytanie, które zapewne spędza sen z powiek zarówno prezesowi Obajtkowi jak i premierowi Mateuszowi Morawieckiemu, wszak Skarb Państwa jest największym akcjonariuszem Orlenu, a po fuzji zyska kontrolę nad całym koncernem.

Bezpieczny inwestor. A może inwestorzy?
Na rynku paliw panuje tak duża konkurencja, że trudno wskazać inwestora bezpiecznego dla Orlenu, tym bardziej, że warunki postawione przez Komisję Europejską sprawiają, że partner, który dotychczas nie był groźny, po przejęciu aktywów Lotosu będzie odbierał Orlenowi znaczną część zysków. Co więcej każdy z potencjalnych kontrahentów ma w pewnych kluczowych obszarach większy potencjał, choćby ten związany z wydobyciem, liczbą stacji paliw, etc. Jednym z rozsądnych rozwiązań wydaje się zatem podział przeznaczonych na sprzedaż aktywów Lotosu. Gdańska rafineria mogłaby trafić np. do Saudi Aramco, za co Orlen otrzymałby dostęp do tańszej ropy, a co za tym idzie mógłby systematycznie rezygnować z zakupu paliwa od rosyjskiego Rosnieftu. MOL mógłby wejść na rynek paliw lotniczych, za co Orlen otrzymałby możliwość rozgoszczenia się na rynkach południowej Europy. Bez mała 400 stacji Lotosu mogłyby z kolei zostać rozdysponowane wśród kilku graczy: Schella, CircleK, a nawet Moyę. Takie rozproszenie aktywów Lotosu pozwoliłoby na względne zabezpieczenie interesów Orlenu. Na to musiałaby się jednak zgodzić Komisja Europejska. A przecież unijni urzędnicy nie po to postawili Orlenowi tak trudne warunki by teraz pójść mu na rękę.

Autor jest szefem Zespołu ds. Geopolityki i Polityki Zagranicznej Fundacji FIBRE. W przeszłości pełnił funkcję redaktora naczelnego magazynu „Gentleman”, a także z-ca redaktora naczelnego czasopisma Polish Market. Kierował Działem Prawnym tygodnika „Gazeta Finansowa”. Na swoim koncie ma wiele publikacji w „Rzeczpospolitej” (w której pracował), w Kwartalniku Geopolitycznym „Ambassador”, w miesięczniku „Home&Market” oraz w czasopismach prawniczych, m.in. w prestiżowym branżowym miesięczniku „Radca prawny”.Jest także reżyserem i producentem filmów.

I zero aut

Stworzenie polskiej marki samochodów to marzenie towarzyszące wielu Polakom od dziesięcioleci. Zaprezentowany w zeszłym roku przez spółkę ElectroMobility Poland prototyp samochodu Izera ma być pierwszym od lat seryjnie produkowanym polskim pojazdem i to w nowoczesnej e-wersji. Mrzonki? – Niekoniecznie. Twórcy projektu muszą jednak być ostrożni, bo niektóre ich założenia już teraz stają się nieaktualne.

Jerzy Mosoń: Na temat trudności, jakie napotka pierwszy polski „elektryk” powstały już opasłe tomy. Wiadomo już, że inwestycja jest nieopłacalna, bez sensu, a poza tym niepotrzebna, skoro samochód można kupić u… Niemców. W związku z tym poniższy tekst nie traktuje o wymienionych impossibiliach ani też nie podnosi zarzutu, że fabryka koło Jaworzna mająca produkować Izerę będzie w istocie jedynie montownią. Ma jednak stanowić ostrzeżenie dla osób zaangażowanych w projekt, by ten jak wiele innych nie stał się „pułkownikiem”.

„Pułkownik” to zwyczajowe i dość często spotykane określenie ambitnego, polskiego projektu, którego realizacja rozpoczynała się i kończyła na bogatych planach.

Rzeczywiście niektóre argumenty krytykantów pomysłu stworzenia polskiej marki auta są sensowne – będzie drogo, nawet, jeśli częściowo polski producent uniknie kosztów związanych z własnym centrum badawczym. Wygląda jednak na to, że z większości zagrożeń zdają sobie sprawę osoby skupione wokół ElectroMobility Poland – stąd właśnie zamiast tworzyć wszystko od podstaw poszczególne elementy Izery mają być kupione od sprawdzonych dostawców, co pozwoli zaoszczędzić czas, koszty tworzenia myśli technicznej, ale podniesie wydatki na gotowe moduły. Izera nie będzie miała też typowej salonowej sprzedaży, choć nie można wykluczyć, że będzie oferowana przez graczy multibrandowych – to dobra decyzja, bo także ograniczy koszty. Gorzej z promocją, choć można założyć, że dwa, trzy showroomy, plus reklamy w mediach publicznych załatwią sprawę, przynajmniej, jeśli chodzi o rynek polski. Oby jego wielkość wystarczyła, bo pomysłu na zdobywanie świata przez Izerę jeszcze nie poznaliśmy.

Z linii włoskiej do polskiej
Na razie, mimo wszystko jest dobrze. Tym bardziej, że projekt Izery nie odstrasza, choć zawsze mogłoby być lepiej, jak w przypadku Stadionu Narodowego, zwanego przez złośliwych „koszykiem”. Wygląda na to, że Roberto Piatti, który stworzył m.in. piękną Alfę GT i charakterystyczną Pandę, a teraz wymyślił linię Izery starał się pogodzić uniwersalizm nowego auta ze swoim wyobrażeniem o polskim designie.

Bez wątpienia Włosi znają się na projektowaniu, jak mało który naród. Mogliby z nimi konkurować chyba tylko…Polacy. No właśnie, bo jeśli Izera miała być w zamyśle możliwie najbardziej polska z polskich to można było w przypadku designerów podjąć nieco inną decyzję, wszak jeśli chodzi o Polaków projektujących w świecie auta nie mamy się czego ani kogo wstydzić: Kamil Łabanowicz to stylista Audi, a Tadeusz Jelec Jaguara, z kolei Marek Reichman zasłynął jako szef designerów Aston Martina – to zaprojektowanym przez niego autem jeździł agent James Bond. Jeśli dodamy do tego jeszcze paru innych projektantów, na czele ze stylistą BMW Tomaszem Sychą, który błysnął modelem Z4 Coupe możemy zacząć wątpić w słuszność włoskiego kierunku wybranego przez ElectroMobility Poland. Tego jednak już nie da się odkręcić. A co można?

Wyzwanie zasięgu
Po premierze Izery, mającej miejsce w lecie zeszłego roku, niestety tylko online, twórcy projektu zaczęli ujawniać co raz więcej szczegółów dotyczących dwóch pierwszych modeli tego pojazdu: hatchbacka i SUV-a. A to jedna z najciekawszych wypowiedzi:

– Stosowany w samochodach elektryczny napęd pozwoli osiągnąć przyspieszenie od 0 do 100 km/h w niecałe osiem sekund. Planujemy wprowadzenie dwóch pojemności baterii. Wszystko po to, żeby najlepiej dopasować oferowany zasięg do potrzeb użytkowników. Samochodami będzie można przejechać do 400 km na jednym ładowaniu. Bez problemu naładujemy je w domowych ładowarkach typu „powerwall” i szybkich stacjach ładowania – obiecywał Łukasz Maliczenko, dyrektor ds. rozwoju technicznego produktu ElectroMobility Poland.

Z powyższej wypowiedzi wynika, że maksymalny, planowany zasięg Izery to 400 km. Czy to dużo/mało? Jednym z podstawowych powodów, dla których „elektryki” nie cieszą się popularnością, obok wysokiej ceny i braku infrastruktury do ładowania jest właśnie mały zasięg. Pierwszym samochodem oferowanym na rodzimym rynku, któremu udało się osiągnąć wynik wydawałoby się akceptowalny dla polskiego kierowcy jest koreański model samochodu elektrycznego koncernu KIA – e-Niro. Według testu przeprowadzonego w 2020 r. przez dziennikarza motoryzacyjnego Marka Wieruszewskiego, można tym autem dojechać z Warszawy do Zakopanego na jednym ładowaniu. To niezły wynik, tym bardziej, że to jeden z najtańszych „elektryków” na rynku. Ale mimo to wciąż bardziej popularna jest jego wersja hybrydowa. Czyli 400-450 km w 2020 r. to jednak za mało dla polskiego kierowcy?

Krótkodystansowiec z przeszłości
Skoro w 2020 r. 450 km zasięgu to mało to na jakiej podstawie pomysłodawcy Izery uważają, że za trzy lata, kiedy już Izera będzie, optymistycznie rzecz ujmując, powszechnie dostępna maksymalny zasięg tego auta tj. 400 km będzie wystarczający? No tak, powstaną wreszcie w Polsce szybkie ładowarki i co jakiś czas w drodze na wypoczynek będzie można zjechać z drogi by doładować auto… Tylko po co kupować Izerę z tak niedużym zasięgiem, jeśli już w 2021 r. można nabyć od naszych południowych sąsiadów Škodę Enyaq zdolną przejechać ponad 500 km? A co z wersjami Izery mającymi mniejsze baterie? Komu będą potrzebne? Do miasta – owszem. To może być hit flotowy, pod warunkiem bardzo niskiej ceny, graniczącej z opłacalnością produkcji. Warto to przemyśleć.

Technologia robi różnicę
Szcześliwie się składa, że projekt Izery mający niestety potencjał wspomnianego „pułkownika” nie ma jeszcze zakontraktowanych kooperantów. Jednym słowem nie wiadomo, jaką, od kogo i za ile Izera dostanie baterię. Być może, zatem jest jeszcze czas by rozejrzeć się na rynku za innowacyjnymi rozwiązaniami. Są już baterie z grafenem, w fazie testów, badań, ale to jest właśnie ten moment by nie przegapić szansy, tym bardziej, że całkiem niedawno to właśnie polscy naukowcy chwalili się wynalezieniem taniej metody pozyskiwania grafenu. Baterie z grafenem dadzą więcej mocy i pozwolą na szybsze ładowanie – to realna przewaga nad konkurencją. Ale za trzy lata nie będą już nowością. Może zatem paliwo wodorowe? To też nie nowość, ale Polska dość szybko może zyskać na tym polu przewagę. Po pierwsze bogate plany w obszarze zielonego wodoru ma LOTOS, a już dzisiaj największym producentem tego pierwiastka w kraju jest Grupa Azoty, która przy odpowiedniej perspektywie wzrostu zapotrzebowania na takie paliwo w kraju mogłaby bezpiecznie planować wzrost i unowocześnienie produkcji. Paliwo wodorowe pozwoliłoby odetchnąć polskim sieciom energetycznym, nie wspominając o elektrowniach, które już teraz funkcjonują na granicy black out’u, a przy konieczności ładowania aut elektrycznych tę granicę łatwo przekroczyć.

Partnerzy w zasięgu ręki
Żeby jednak Izera miała napęd wodorowy potrzeba technologii albo koncernu Toyota, Hyundaia albo Nissana. I tu znów wraca temat wyboru odpowiedniego dostawcy – partnera. Eksperyment Toyoty z paliwem wodorowym okazał się co prawda falstartem (w norweskiej miejscowości Sandavika 10 czerwca 2019 r. doszło do potężnego wybuchu zbiornika z wodorem na stacji tankowania), ale fachowcy wyciągnęli jednak wnioski i nic nie stoi na przeszkodzie by wrócić do pomysłu. Tym bardziej, że Japończycy już teraz inwestują w swe fabryki na Dolnym Śląsku miliardy złotych.

Paliwo wodorowe pozwoli przetrwać energetyce?
Wspólny projekt ElectroMobility Poland z największym koncernem motoryzacyjnym świata oznaczałby wzrost szans powodzenia projektu. A co nie mniej ważne, polska gospodarka zyskałaby nieco czasu na wybudowanie elektrowni atomowej, bez której elektromobilność oparta na dużych, energochłonnych bateriach samochodowych to pomysł samobójczy dla co raz bardziej niewydolnej, polskiej energetyki. Trzeba bowiem stale przypominać, że nawet perspektywa budowy na Bałtyku turbin offshor’owych o wysokiej sprawności nie załatwia tematu ryzyka braku prądu. Trzeba będzie i to już niebawem zmierzyć się z wyzwaniem, jakim jest zabezpieczenie dostaw energii na wypadek niekorzystnych warunków pogodowych. Jeśli zatem w perspektywie kilkunastu lat dojdzie w Polsce do zamknięcia elektrowni węglowych, stanowiących obecnie takie zabezpieczenie, to będą musiały je zastąpić inne, najpewniej jądrowe.

Jeśli do gry wejdzie inna branża
Żeby jednak trochę ostudzić emocje związane z perspektywą budowy Izery w wersji z ogniwami wodorowymi trzeba przypomnieć, jakie podmioty kontrolują ElectroMobility Poland. Spółka należy do czterech koncernów energetycznych: PGE, Energi, Enei oraz Taurona. Oznacza to, że właściciele mogą być bardziej zainteresowani sprzedażą kierowcom Izer swojego głównego produktu, czyli prądu, pomimo ryzyka black out’u, co oznacza perspektywę importu mniej lub bardziej nowoczesnych, sporych baterii i śmierć tematu ogniw wodorowych. No chyba, że w projekt Izery zaangażują się koncerny chemiczne i paliwowe. Wtedy będzie można liczyć na to, że przynajmniej jeden model Izery będzie wyposażony w nowoczesną instalację wodorową.

Sposób zakupu
Na końcu, choć nie jest to sprawa wcale najmniej ważna jest sposób w jaki producent Izery chce sprzedawać swój produkt. Wielokrotnie w wypowiedziach osób związanych z ElectroMobility Poland pojawiały się sugestie dotyczące wynajmu abonamentowego. Wygląda na to, że klienci generalnie nie będą kupować Izer, a jedynie wynajmować te samochody, płacąc miesięczne raty. Mają one być atrakcyjne i zawierać także koszt tankowania – zyskają dodatkowo obecni właściciele spółki, czyli koncerny energetyczne. Ma to swoje plusy i minusy. Bo choć ElectroMobility Poland zapewnia, że tradycyjny zakup również będzie możliwy, to postawienie akcentu na abonament oznacza, że gotówkowa forma pozyskania Izery będzie mniej konkurencyjna. Tymczasem warto mieć świadomość, że polski klient wciąż ceni sobie własność, a nie samą możliwość korzystania z urządzenia. Za trzy lata, przy wyborze auta elektrycznego będzie miał do wyboru nie tylko szeroki wachlarz aut zagranicznych, z różnymi formami ich pozyskania, ale też ofertę atrakcyjną cenowo. Izera, która będzie samochodem złożonym z drogich, bo zakupionych za granicą elementów, autem w którym nawet design nie jest made in Poland może okazać się wyborem zbyt kosztownym dla Kowalskiego. Czy zattem jest przyszłość przed Izerą?

*Skomplikowana sytuacja rynkowa, z jaką mamy do czynienia oznacza to, że osoby skupione wokół projektu polskiego „elektryka” muszą patrzeć na Izerę holistycznie, zwracając uwagę na szereg czynników – począwszy od nowinek technologicznych, na sytuacji energetycznej kraju kończąc. W innym wypadku zamiast seryjnej produkcji samochodu polskiej marki będziemy wspominać Izerę jako tylko pomysł… i zero aut. A jedynym polskim „elektrykiem” pozostanie ten, który po wejściu Polski do Unii Europejskiej zdobywał serca francuskich czy angielskich gospodyń domowych.

Chiny – atomowy przełom III generacji

W 2017 roku chiński sektor energetyczny przekroczył rekordową wielkość 1770 GWe mocy zainstalowanych. Oznacza to dalszy, ponad 7,5 procentowy, wzrost w stosunku do roku 2016. Całkowita produkcja energii elektrycznej, osiągnęła rekordowy poziom 6,495 TWh. Rok 2018 przyniósł istotny przełom.

dr Łukasz Tolak –W 2012 roku chiński sektor energetyczny wyprzedził USA, stając się największym na świecie. W 2014 roku, udział energetyki chińskiej wynosił 21 proc. światowej produkcji energii elektrycznej. Niestety, mimo stosunkowo młodego wieku chińskich elektrowni, których prawie 70 proc. (865GWe), zostało zbudowanych w ciągu ostatniej dekady, struktura chińskiej energetyki ciągle opiera się na elektrowniach węglowych. W 2017 roku udział węgla w produkcji energii elektrycznej przekraczał wciąż 71,7 proc. (4,663TWh), przy ponad 1100 GWe mocy zainstalowanych. Stawia to Chiny w roli niechlubnego lidera w globalnej emisji CO2 do atmosfery. Czytaj dalej „Chiny – atomowy przełom III generacji”