Jerzy Mosoń – Strona 3

I zero aut

Stworzenie polskiej marki samochodów to marzenie towarzyszące wielu Polakom od dziesięcioleci. Zaprezentowany w zeszłym roku przez spółkę ElectroMobility Poland prototyp samochodu Izera ma być pierwszym od lat seryjnie produkowanym polskim pojazdem i to w nowoczesnej e-wersji. Mrzonki? – Niekoniecznie. Twórcy projektu muszą jednak być ostrożni, bo niektóre ich założenia już teraz stają się nieaktualne.

Jerzy Mosoń: Na temat trudności, jakie napotka pierwszy polski „elektryk” powstały już opasłe tomy. Wiadomo już, że inwestycja jest nieopłacalna, bez sensu, a poza tym niepotrzebna, skoro samochód można kupić u… Niemców. W związku z tym poniższy tekst nie traktuje o wymienionych impossibiliach ani też nie podnosi zarzutu, że fabryka koło Jaworzna mająca produkować Izerę będzie w istocie jedynie montownią. Ma jednak stanowić ostrzeżenie dla osób zaangażowanych w projekt, by ten jak wiele innych nie stał się „pułkownikiem”.

„Pułkownik” to zwyczajowe i dość często spotykane określenie ambitnego, polskiego projektu, którego realizacja rozpoczynała się i kończyła na bogatych planach.

Rzeczywiście niektóre argumenty krytykantów pomysłu stworzenia polskiej marki auta są sensowne – będzie drogo, nawet, jeśli częściowo polski producent uniknie kosztów związanych z własnym centrum badawczym. Wygląda jednak na to, że z większości zagrożeń zdają sobie sprawę osoby skupione wokół ElectroMobility Poland – stąd właśnie zamiast tworzyć wszystko od podstaw poszczególne elementy Izery mają być kupione od sprawdzonych dostawców, co pozwoli zaoszczędzić czas, koszty tworzenia myśli technicznej, ale podniesie wydatki na gotowe moduły. Izera nie będzie miała też typowej salonowej sprzedaży, choć nie można wykluczyć, że będzie oferowana przez graczy multibrandowych – to dobra decyzja, bo także ograniczy koszty. Gorzej z promocją, choć można założyć, że dwa, trzy showroomy, plus reklamy w mediach publicznych załatwią sprawę, przynajmniej, jeśli chodzi o rynek polski. Oby jego wielkość wystarczyła, bo pomysłu na zdobywanie świata przez Izerę jeszcze nie poznaliśmy.

Z linii włoskiej do polskiej
Na razie, mimo wszystko jest dobrze. Tym bardziej, że projekt Izery nie odstrasza, choć zawsze mogłoby być lepiej, jak w przypadku Stadionu Narodowego, zwanego przez złośliwych „koszykiem”. Wygląda na to, że Roberto Piatti, który stworzył m.in. piękną Alfę GT i charakterystyczną Pandę, a teraz wymyślił linię Izery starał się pogodzić uniwersalizm nowego auta ze swoim wyobrażeniem o polskim designie.

Bez wątpienia Włosi znają się na projektowaniu, jak mało który naród. Mogliby z nimi konkurować chyba tylko…Polacy. No właśnie, bo jeśli Izera miała być w zamyśle możliwie najbardziej polska z polskich to można było w przypadku designerów podjąć nieco inną decyzję, wszak jeśli chodzi o Polaków projektujących w świecie auta nie mamy się czego ani kogo wstydzić: Kamil Łabanowicz to stylista Audi, a Tadeusz Jelec Jaguara, z kolei Marek Reichman zasłynął jako szef designerów Aston Martina – to zaprojektowanym przez niego autem jeździł agent James Bond. Jeśli dodamy do tego jeszcze paru innych projektantów, na czele ze stylistą BMW Tomaszem Sychą, który błysnął modelem Z4 Coupe możemy zacząć wątpić w słuszność włoskiego kierunku wybranego przez ElectroMobility Poland. Tego jednak już nie da się odkręcić. A co można?

Wyzwanie zasięgu
Po premierze Izery, mającej miejsce w lecie zeszłego roku, niestety tylko online, twórcy projektu zaczęli ujawniać co raz więcej szczegółów dotyczących dwóch pierwszych modeli tego pojazdu: hatchbacka i SUV-a. A to jedna z najciekawszych wypowiedzi:

– Stosowany w samochodach elektryczny napęd pozwoli osiągnąć przyspieszenie od 0 do 100 km/h w niecałe osiem sekund. Planujemy wprowadzenie dwóch pojemności baterii. Wszystko po to, żeby najlepiej dopasować oferowany zasięg do potrzeb użytkowników. Samochodami będzie można przejechać do 400 km na jednym ładowaniu. Bez problemu naładujemy je w domowych ładowarkach typu „powerwall” i szybkich stacjach ładowania – obiecywał Łukasz Maliczenko, dyrektor ds. rozwoju technicznego produktu ElectroMobility Poland.

Z powyższej wypowiedzi wynika, że maksymalny, planowany zasięg Izery to 400 km. Czy to dużo/mało? Jednym z podstawowych powodów, dla których „elektryki” nie cieszą się popularnością, obok wysokiej ceny i braku infrastruktury do ładowania jest właśnie mały zasięg. Pierwszym samochodem oferowanym na rodzimym rynku, któremu udało się osiągnąć wynik wydawałoby się akceptowalny dla polskiego kierowcy jest koreański model samochodu elektrycznego koncernu KIA – e-Niro. Według testu przeprowadzonego w 2020 r. przez dziennikarza motoryzacyjnego Marka Wieruszewskiego, można tym autem dojechać z Warszawy do Zakopanego na jednym ładowaniu. To niezły wynik, tym bardziej, że to jeden z najtańszych „elektryków” na rynku. Ale mimo to wciąż bardziej popularna jest jego wersja hybrydowa. Czyli 400-450 km w 2020 r. to jednak za mało dla polskiego kierowcy?

Krótkodystansowiec z przeszłości
Skoro w 2020 r. 450 km zasięgu to mało to na jakiej podstawie pomysłodawcy Izery uważają, że za trzy lata, kiedy już Izera będzie, optymistycznie rzecz ujmując, powszechnie dostępna maksymalny zasięg tego auta tj. 400 km będzie wystarczający? No tak, powstaną wreszcie w Polsce szybkie ładowarki i co jakiś czas w drodze na wypoczynek będzie można zjechać z drogi by doładować auto… Tylko po co kupować Izerę z tak niedużym zasięgiem, jeśli już w 2021 r. można nabyć od naszych południowych sąsiadów Škodę Enyaq zdolną przejechać ponad 500 km? A co z wersjami Izery mającymi mniejsze baterie? Komu będą potrzebne? Do miasta – owszem. To może być hit flotowy, pod warunkiem bardzo niskiej ceny, graniczącej z opłacalnością produkcji. Warto to przemyśleć.

Technologia robi różnicę
Szcześliwie się składa, że projekt Izery mający niestety potencjał wspomnianego „pułkownika” nie ma jeszcze zakontraktowanych kooperantów. Jednym słowem nie wiadomo, jaką, od kogo i za ile Izera dostanie baterię. Być może, zatem jest jeszcze czas by rozejrzeć się na rynku za innowacyjnymi rozwiązaniami. Są już baterie z grafenem, w fazie testów, badań, ale to jest właśnie ten moment by nie przegapić szansy, tym bardziej, że całkiem niedawno to właśnie polscy naukowcy chwalili się wynalezieniem taniej metody pozyskiwania grafenu. Baterie z grafenem dadzą więcej mocy i pozwolą na szybsze ładowanie – to realna przewaga nad konkurencją. Ale za trzy lata nie będą już nowością. Może zatem paliwo wodorowe? To też nie nowość, ale Polska dość szybko może zyskać na tym polu przewagę. Po pierwsze bogate plany w obszarze zielonego wodoru ma LOTOS, a już dzisiaj największym producentem tego pierwiastka w kraju jest Grupa Azoty, która przy odpowiedniej perspektywie wzrostu zapotrzebowania na takie paliwo w kraju mogłaby bezpiecznie planować wzrost i unowocześnienie produkcji. Paliwo wodorowe pozwoliłoby odetchnąć polskim sieciom energetycznym, nie wspominając o elektrowniach, które już teraz funkcjonują na granicy black out’u, a przy konieczności ładowania aut elektrycznych tę granicę łatwo przekroczyć.

Partnerzy w zasięgu ręki
Żeby jednak Izera miała napęd wodorowy potrzeba technologii albo koncernu Toyota, Hyundaia albo Nissana. I tu znów wraca temat wyboru odpowiedniego dostawcy – partnera. Eksperyment Toyoty z paliwem wodorowym okazał się co prawda falstartem (w norweskiej miejscowości Sandavika 10 czerwca 2019 r. doszło do potężnego wybuchu zbiornika z wodorem na stacji tankowania), ale fachowcy wyciągnęli jednak wnioski i nic nie stoi na przeszkodzie by wrócić do pomysłu. Tym bardziej, że Japończycy już teraz inwestują w swe fabryki na Dolnym Śląsku miliardy złotych.

Paliwo wodorowe pozwoli przetrwać energetyce?
Wspólny projekt ElectroMobility Poland z największym koncernem motoryzacyjnym świata oznaczałby wzrost szans powodzenia projektu. A co nie mniej ważne, polska gospodarka zyskałaby nieco czasu na wybudowanie elektrowni atomowej, bez której elektromobilność oparta na dużych, energochłonnych bateriach samochodowych to pomysł samobójczy dla co raz bardziej niewydolnej, polskiej energetyki. Trzeba bowiem stale przypominać, że nawet perspektywa budowy na Bałtyku turbin offshor’owych o wysokiej sprawności nie załatwia tematu ryzyka braku prądu. Trzeba będzie i to już niebawem zmierzyć się z wyzwaniem, jakim jest zabezpieczenie dostaw energii na wypadek niekorzystnych warunków pogodowych. Jeśli zatem w perspektywie kilkunastu lat dojdzie w Polsce do zamknięcia elektrowni węglowych, stanowiących obecnie takie zabezpieczenie, to będą musiały je zastąpić inne, najpewniej jądrowe.

Jeśli do gry wejdzie inna branża
Żeby jednak trochę ostudzić emocje związane z perspektywą budowy Izery w wersji z ogniwami wodorowymi trzeba przypomnieć, jakie podmioty kontrolują ElectroMobility Poland. Spółka należy do czterech koncernów energetycznych: PGE, Energi, Enei oraz Taurona. Oznacza to, że właściciele mogą być bardziej zainteresowani sprzedażą kierowcom Izer swojego głównego produktu, czyli prądu, pomimo ryzyka black out’u, co oznacza perspektywę importu mniej lub bardziej nowoczesnych, sporych baterii i śmierć tematu ogniw wodorowych. No chyba, że w projekt Izery zaangażują się koncerny chemiczne i paliwowe. Wtedy będzie można liczyć na to, że przynajmniej jeden model Izery będzie wyposażony w nowoczesną instalację wodorową.

Sposób zakupu
Na końcu, choć nie jest to sprawa wcale najmniej ważna jest sposób w jaki producent Izery chce sprzedawać swój produkt. Wielokrotnie w wypowiedziach osób związanych z ElectroMobility Poland pojawiały się sugestie dotyczące wynajmu abonamentowego. Wygląda na to, że klienci generalnie nie będą kupować Izer, a jedynie wynajmować te samochody, płacąc miesięczne raty. Mają one być atrakcyjne i zawierać także koszt tankowania – zyskają dodatkowo obecni właściciele spółki, czyli koncerny energetyczne. Ma to swoje plusy i minusy. Bo choć ElectroMobility Poland zapewnia, że tradycyjny zakup również będzie możliwy, to postawienie akcentu na abonament oznacza, że gotówkowa forma pozyskania Izery będzie mniej konkurencyjna. Tymczasem warto mieć świadomość, że polski klient wciąż ceni sobie własność, a nie samą możliwość korzystania z urządzenia. Za trzy lata, przy wyborze auta elektrycznego będzie miał do wyboru nie tylko szeroki wachlarz aut zagranicznych, z różnymi formami ich pozyskania, ale też ofertę atrakcyjną cenowo. Izera, która będzie samochodem złożonym z drogich, bo zakupionych za granicą elementów, autem w którym nawet design nie jest made in Poland może okazać się wyborem zbyt kosztownym dla Kowalskiego. Czy zattem jest przyszłość przed Izerą?

*Skomplikowana sytuacja rynkowa, z jaką mamy do czynienia oznacza to, że osoby skupione wokół projektu polskiego „elektryka” muszą patrzeć na Izerę holistycznie, zwracając uwagę na szereg czynników – począwszy od nowinek technologicznych, na sytuacji energetycznej kraju kończąc. W innym wypadku zamiast seryjnej produkcji samochodu polskiej marki będziemy wspominać Izerę jako tylko pomysł… i zero aut. A jedynym polskim „elektrykiem” pozostanie ten, który po wejściu Polski do Unii Europejskiej zdobywał serca francuskich czy angielskich gospodyń domowych.

Autor jest szefem Zespołu ds. Geopolityki i Polityki Zagranicznej Fundacji FIBRE. W przeszłości pełnił funkcję redaktora naczelnego magazynu „Gentleman”, a także z-ca redaktora naczelnego czasopisma Polish Market. Kierował Działem Prawnym tygodnika „Gazeta Finansowa”. Na swoim koncie ma wiele publikacji w „Rzeczpospolitej” (w której pracował), w Kwartalniku Geopolitycznym „Ambassador”, w miesięczniku „Home&Market” oraz w czasopismach prawniczych, m.in. w prestiżowym branżowym miesięczniku „Radca prawny”.Jest także reżyserem i producentem filmów.

Na początku było… kłamstwo

W świecie Zachodu zaczyna robić się nerwowo. Ludzie nie akceptują już kolejnych lockdownów, które mając fatalny wpływ na gospodarkę nie załatwiają wcale problemu zarazy. Gdzie i kiedy popełniono błąd?

Jerzy Mosoń: Jedną z najważniejszych zasad skutecznego komunikowania masowego jest… mówienie prawdy. To niby prosta rzecz, której uczy się na studiach każdy PR-owiec, rzecznik prasowy, dziennikarz, etc. ale Ci, którzy odpowiadają za komunikację, od lat zachowują się tak, jakby ta zasada była tylko akademickim wymysłem.

Maseczka skuteczna czy nie?
W kilku krajach Zachodu pierwszy błąd związany z komunikowaniem w czasach zarazy dotyczył zasadności noszenia masek ochronnych. Gdy pandemia dotarła do Polski rozmaici fachowcy twierdzili, że maski są niepotrzebne. Później szybko nastąpiła korekta, że owszem maski chronią przed zakażeniem, ale bardziej przydadzą się służbie zdrowia. Jak na dłoni widać było, że tego typu opinie podyktowane są raczej brakiem dostępności masek na polskim rynku, a co za tym idzie potrzebą zagwarantowania ich przede wszystkim lekarzom i pielęgniarkom, a nie profesjonalną opinią. Z drugiej strony, pojawiły się rzeczowe dyskusje, w których przebijała się informacja, że wirus jest zbyt mały by zwykła maska chirurgiczna czy też FP1-FP3 mogła zapewniać bezpieczeństwo człowiekowi. Kłopot w tym, że wszystko, co na ten temat mówili eksperci powodowało chaos informacyjny. A gdy rząd zaczął zmieniać zdanie w kwestii noszenia masek to było oczywiste, że część społeczeństwa się zbuntuje przed tym obowiązkiem.

Pandemia koronawirusa trwa już rok, a wiemy ciągle niewiele.

Jaka jest prawda?
Pomimo tego, że od czasu wybuchu pandemii minęło już kilkanaście miesięcy, w samej Polsce pochłonęła już 50 tys. ofiar nikt nie był w stanie wyjaśnić rzeczowo, jaka jest prawda z tymi maskami – chronią czy nie? A jeśli tak to jakie są przydatne, a które to tylko pic na wodę? Tymczasem sprawa jest bardzo prosta i generalnie każdy obywatel ze średnim bądź technicznym wykształceniem powinien wiedzieć, co daje maska, a czego zapewnić nie może. Wróćmy do historii dawnych epidemii. Jeśli ktoś poświęcił trochę czasu na ten przedmiot to wie, że w dawnych czasach ludzie chronili się maskami szmacianymi kilkuwarstwowymi, często nasączaonymi alkoholem lub mieszankami alkoholu i olejków eterycznych. Na pewno była to lepsza ochrona niż żadna, skoro część osób przeżyło hiszpankę, czarną ospę, dżumę, itp. Jeśli jednak ktoś chciałby mieć pewność, że się nie zarazi to powinien mieć maskę z wyizolowanym obiegiem powietrza. To niemożliwe, podobnie jak zakładanie masek pegaz, które również zapewniłyby lepszą ochronę niż te ogólnodostępne. Ale co tak naprawdę daje certyfikowana maska?

Przepuszczalność jest kluczem
Marketingowcy starają się przekonać kupujących, że ich materiałowe maski mają nawet od 95 – 99,7 proc. skuteczność. To jest oczywiście nieprawda, ponieważ w takiej masce oddychanie byłoby właściwie niemożliwe. Co więcej musiałaby na całej powierzchnii, bardzo ściśle przylegać do policzków, a tak się nie dzieje i to wcale nie tylko w przypadku tych, którzy od dekady hołdują modzie na brodatego drwala. Gdyby uczciwie zmierzyć przepuszczalność materiału wysokiej jakości maski antysmogowej z filtrem FP3 okazałoby się, że daje ona największe możliwości, ale jej skuteczność jest zbyt mała by zatrzymać wirusa. Szkoda, że żaden z ekspertów nigdy tego nie powiedział. Szkoda, że pomimo trwania pandemii od ponad roku wirusolodzy nie przebili się do opinii publicznej z informacjami, że kluczem do zminimalizowania ryzyka zarażenia się jest skrócenie czasu transmisji wirusa oraz ilości patogenu, na jaki narażony jest człowiek. Każdy, prawie każdy ma przecież jakiś układ odpornościowy, który zwalcza niewielkie ilości zarazków. Tych oczywistych, przemilczanych prawd jest niestety znacznie więcej.

Technologie uznane za zbyt groźne?
Gdy cała Azja, już wiosną 2020 r. walczyła skutecznie z koronawirusem za pomocą lamp UV-C, ozonatorów, zamgławiaczy to w państwach Zachodu przetoczyła się kampania ostrzegająca przed zagrożeniami związanymi z niewłaściwym użytkowaniem tego typu urządzeń. Rzeczywiście żarówka UV-C w rękach nieodpowiedzialnej osoby doprowadzi do ciężkiego nowotworu lub wypalenia oczu. Nieodpowiednie użycie ozonatora może śmiertelnie zatruć domowników, a zamgławiacze kosztowałyby samorządy zwyczajnie trochę za dużo… Niemniej można odnieść wrażenie, że komunikaty wysyłane do obywateli w Europie na temat radzenia sobie z patogenem miały w sobie coś w rodzaju braku zaufania do odbiorców. Tak jakby polski rząd komunikował się z dziećmi, a nie z dorosłymi ludźmi. Nawet jeśli w pewnym momencie właściciele punktów usługowych czy hoteli nie tylko „mogli”, ale musieli dezynfekować swoje lokale, za pomocą wymienionych urządzeń to zwykły Kowalski nie otrzymał żadnej rzeczowej instrukcji jak może sobie we własnym zakresie radzić z patogenem.

Wujek dobra rada
Zamiast partnerskiej dyskusji oraz potrzebnych szkoleń pojawiły się telewizyjne wskazówki a la „wujka dobra rada”, które od miesięcy prowadzą do dramatycznych zachowań. Gdy eksperci uznali, że trzeba zadbać o odporność poprzez kondycję fizyczną, lasy i parki zapełniły się biegaczami, również takimi, którzy obuwie sportowe mieli na nogach pierwszy ra w życiu. Wśród biegaczy byli zapewne też zakażeni i nieświadomi tego ludzie, którzy wydychając znacznie większe ilości powietrza aniżeli w przypadku zwykłego spaceru infekowali pozostałych. „Dobre rady” zaowocowały też nowymi morsaami, którzy sami fundowali sobie zapelenie płuc, biorąc lodowatę kąpiele bez przygotowania czy też „alpinistami” zdobywającymi górskie szczyty w bikini bądź samych slipach.

Znak czasu: puste krzesła w restauracjach.

Zakaz leczenia, konieczność szczepienia
Prawdziwy kłopot zrobił się, gdy niektórzy lekarze lub/i naukowcy zaczęli skutecznie leczyć ludzi środkami, które mówiąc oględnie nie zyskały akceptacji szerokiego gremium farmaceutycznego. Jeszcze przed pojawieniem się szczepionek, które choć nieobowiązkowe niebawem będą konieczne pojawiły się leki, w tym słynna amantadyna. Krucjata jaką wytoczono lekarstwom na Covid-19 bez uprzedniego zbadania tych specyfików, ich przydatności, bezpieczeństwa, etc. ostatecznie pogrzebała szanse na to, że obywatele będą ufać władzom w swych państwach. Zresztą media społecznościowe okazały się bardziej systemowe niż jeszcze rok wcześniej ktokolwiek mógł przypuszczać, bo słynni już „niezależni weryfikatorzy” skrupulatnie czyszczą wszelkie niezgodne z oficjalną linią establishmentu informacje dotyczące pandemii, zachowując się czesto jak cenzura w czasach słusznie minionych. Dlatego mało jest dziś dyskusji już nie tylko o amantadynie, ale też prawie nikt nie słyszał o znacznie skuteczniejszej heparynie czy też tapsygarginie, która w czasach naszych pradziadków radziła sobie z silnymi chorobami płuc.

*Wreszcie kwestia szczepionek, które już nie raz ratowały świat przed ciężkimi chorobami. Ale, żeby nikogo nie zanudzać szczegółami warto zadać sobie otwarte pytanie: czy można dziwić się obywatelowi, że nie ufa władzom, iż sprawdziły bezpieczeństwo i skuteczność szczepionki, skoro wcześniej władze te nie potrafiły kupić odpowiednich masek, respiratorów czy też zakontraktować profesjonalnie dostaw tychże szczepionek?

Zamiast depopulacji

Ekolodzy od lat zabiegają o zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych, które zdaniem wielu naukowców przyczyniają się do niebezpiecznych dla Ziemi zmian klimatycznych. Jednym z głoszonych coraz śmielej postulatów w ramach walki z zanieczyszczeniem środowiska, oprócz nierealnego stworzenia gospodarki względem niego neutralnej jest ograniczenie rosnącej liczby ludności.

Jerzy Mosoń: Czy współczesna cywilizacja nie jest w stanie zaproponować lepszego pomysłu na rozwiązanie tego kryzysu? A może zwyczajnie jest już za późno, bo trwająca od roku pandemia potwierdza, że redukując liczbę populacji i styl życia większości obywateli świat na naszych oczach staje się właśnie bardziej eko?

Gospodarka nie może być neutralna
Na wstępie warto wyjaśnić, skąd wzięła się teza, że gospodarka neutralna dla środowiska, o której zupełnie na poważnie rozmawiają wielcy tego świata, jest projektem nierealnym. Otóż, nie można uprawdopodobnić stworzenia czegoś, co byłoby możliwe jedynie w sytuacji anihilacji ludzkości lub za sprawą pominięcia praw fizyki.

Istnienie gospodarki jest bowiem nierozerwalnie związane z istnieniem ludzi, a oni sami, odkąd stanęli na najwyższym stopniu drabinki łańcucha pokarmowego nigdy nie byli względem świata neutralni. Również wbrew snom niektórych wegetarian pozostaniemy tam nawet wówczas, gdy jedyne kotlety, jakie będzie można legalnie kupić będą wytwarzane z roślin. Czy naprawdę politycy, naukowcy, szefowie organizacji międzynarodowych i korporacji nie zdają sobie z tego sprawy? A może tylko chcą, abyśmy wierzyli w tę utopię?

Jest nas za dużo
I znów niczym bumerang wraca sprawa depopulacji, ponieważ prosta logika podpowiada, że rzeczywiście w osiągnięciu równowagi klimatycznej na Ziemi najbardziej przeszkadza rozwijający się człowiek. Kłopot w tym, że podobny mechanizm myślenia zaprezentowali Niemcy w latach 30. I 40. ubiegłego wieku – im w osiągnięciu wielkości mieli przeszkadzać ci „źli Żydzi”, Słowianie, Romowie, itp. No i stało się to, co się stało…

Ale jak doszliśmy do tego, że dziś coraz swobodniej można rozmawiać o depopulacji jako sposobie rozwiązania kryzysu klimatycznego, a inne pomysły okazują się zbyt drogie lub science fiction?

Gdyby do lat 90. poprzedniego stulecia ktoś opiniotwórczy odważył się choć zasugerować potrzebę zdepopulowania ludności na Ziemi to pewnie w przestrzeni publicznej zostałby potraktowany na równi z nazistami odpowiedzialnymi za holocaust Żydów. Od czasu jednak kiedy pewna prominentna działaczka Organizacji Narodów Zjednoczonych odważnie powiązała zmiany klimatyczne z rosnącą liczbą ludności coraz więcej osób waży się mówić o kontroli populacji jak o czymś normalnym, a nawet pożądanym.

Koniec tabu
Kilka lat temu, w jednym z wywiadów Kostarykanka Christiana Figueres w czasie pełnienia funkcji Sekretarz Wykonawczej Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (2010-2016 r.) zasugerowała, że trzeba dążyć do zahamowania rosnącej liczby ludzi, których jej zdaniem: już wtedy było zbyt wielu. Działaczka ONZ przyznała jednocześnie, że sama depopulacja to za mało, i ona sama nie rozwiąże problemu postępujących zmian klimatycznych. Ten wywiad, jak i inne wystąpienia kostarykańskiej dyplomatki umknęły przeważającej części opinii publicznej, ale ośmieliły tych, którzy ze zmianami klimatu walczą od dawna i proponują w tej kwestii coraz bardziej radykalne rozwiązania. Niektóre z propozycji szokują przede wszystkim podczas manifestacji radykalnych ekologów i stanowią dzwonek alarmowy przed pojawieniem się eko-terroryzmu w skali globalnej, ale inne znajdują już odzwierciedlenie w gospodarce, jak produkcja elektrycznych samochodów mających zastąpić auta spalinowe. Elektryki być może wychodzą naprzeciw idei zrównoważonego rozwoju, ale z punktu widzenia bilansu emisji bardziej trują środowisko od nowoczesnych diesli.

Według badań prof. Christopha Buchala z Uniwersytetu w Kolonii, opublikowanych przez Instytut Ifo w Monachium w kwietniu 2019 r.: „pojazdy elektryczne mają znacznie wyższą emisję CO2 niż samochody z silnikami diesla”. Ma to wynikać z dużej ilości energii wykorzystywanej do wydobywania i przetwarzania: kobaltu, litu i manganu – niezbędnych surowców potrzebnych do produkcji baterii do samochodów elektrycznych. W przyszłości problemem może okazać się także przechowywanie zużytych akumulatorów.

Zamiast jednak sprawdzać, kto w ostatnich latach inwestuje w fałszywie ekologiczne pomysły albo którzy politycy czy biznesmeni wskazują na potrzebę kontroli populacji warto przyjrzeć się zmianom w prawie i w kulturze, bo one odpowiedzą na pytanie dotyczące powszechności tych zjawisk.

Chiny dały przykład
Postulat by ograniczyć wzrost liczby ludności nie jest wcale nowy. Palmę pierwszeństwa w tej dziedzinie wciąż dzierży Chińska Republika Ludowa, gdzie w 1977 r. komunistyczna partia wdrożyła „politykę planowania narodzin”. Program ten polegał na promowaniu przez państwo posiadania przez parę maksymalnie jednego dziecka. Gdyby wszyscy Chińczycy posłuchali się swoich władz to dziś kraj ten nie zbliżałby się do dwóch miliardów ludzi, ponieważ arytmetyka w tym względzie jest bezwzględna. Łatwo obliczyć, że cztery osoby potrzebne do utworzenia dwóch par oddadzą społeczeństwu tylko dwie istoty, a same będą musiały kiedyś odejść, więc społeczeństwo skurczy się. Przy jednym dziecku na parę populacja będzie maleć o połowę na pokolenie. Chińska polityka: „jedna para – jedno dziecko” zakończyła się w 2015 r., czyli mniej więcej w okresie, kiedy na Zachodzie głoszenie haseł na razie tylko łagodnie wspominających o depopulacji stało się dopuszczalne w ramach merytorycznej dyskusji.

Aborcja i eutanazja
Być może jednak ważniejsze od wpuszczenia na salony pomysłu depopulacji jest jednak to, że w ostatnich dwudziestu latach Zachód wykonał największy w historii postęp w kwestii praktycznego ograniczania liczby ludności poprzez legalizację niemal już wszędzie aborcji (tu Polska jest zieloną wyspą) oraz gdzieniegdzie eutanazji, która staje się coraz powszechniejsza w: Holandii, Belgii, Luksemburgu, Szwajcarii oraz Albanii, a poza Europą w stanach Teksas i Oregon. W gwoli ścisłości: na Dalekim Wschodzie, w Japonii hara-kiri na życzenie również jest legalne, a ze względu na bogatą tradycję w dokonywaniu seppuku można się spodziewać, że ma przy tym najciekawszą oprawę. Zatem nie tylko Zachód.

Model 2+1 zamiast programu 2+1
Warto zaznaczyć, że rezygnacja Chin z programu ograniczającego przyrost naturalny nie wynika bynajmniej ze zmiany strategii tego kraju w kwestii kontroli urodzeń, a jedynie z ustania konieczności wymuszania ograniczeń w tym obszarze. Odkąd kraj ten stał się światowym liderem w produkcji przemysłowej i jednym z wiodących państw pod względem innowacji Chińczycy z każdym rokiem stają się bowiem społeczeństwem bardziej konsumpcyjnym, gdzie model 2+1 to przejaw akceptowalnego konformizmu. Takie społeczeństwo, podobnie jak stało się na Zachodzie, z każdą dekadą będzie coraz bardziej zdolne do samoograniczania się w kwestii budowania rodzin. Może w Chinach zmiany nie nastąpią od razu, może nie w każdej prowincji, pewnie szybciej w miastach niż na wsi, ale nic nie szkodzi, bo światowa produkcja przeniesiona przez Zachód do Chin, nomen omen między innymi z pobudek ekologicznych, wciąż potrzebuje rąk do pracy. Nadal bowiem stosunkowo wąska grupa najbogatszych ludzi w świecie, pomimo świadomości ekologicznej i wbrew głoszonym przez siebie hasłom nie chce ponosić kosztów zmian, ponieważ wtedy sama musiałaby zrezygnować ze swego energochłonnego stylu życia.

Kto płaci za zmiany
Na dziś największe koszty zmniejszenia emisji ponoszą biedni i średnio zamożni ludzie – to oni nie wjadą do niektórych nowoczesnych miast swoimi dieslami. Milionerzy mają już przecież elektryczne SUV-y, a jeśli nie to takie auto można przecież wynająć, a na co dzień jeździć terenówką, która nie zaznała absurdalnego downsizingu silnika.

To europejska biedota musi męczyć się od września 2017 r. ze słabymi odkurzaczami o mocy maksimum 900 VAT, bo tylko takie wolno już sprzedawać na unijnym rynku. Właściciele rezydencji nie muszą jednak przejmować się bezużytecznymi ssawkami, bo przecież zlecają sprzątanie innym. Podobnych przykładów jest bez liku.

Z perspektywy kosztów poszczególnych państw, w najgorszej sytuacji są takie kraje jak Polska, której gospodarka przez lata oparta była na węglu ze względu na rodzaj posiadanych złóż i opóźnienia technologiczne wynikające z kolei z faktycznej 44 – letniej okupacji ze strony ZSRR. Zmiana tej struktury wymagać będzie wielu lat i miliardów euro, pieniędzy, które w tym czasie bogatsze kraje będą inwestować w służbę zdrowia czy lepszą infrastrukturę.

Downsizing a ostateczne rozwiązanie
Należy jednak przyznać, że redukcja potrzeb osób najbiedniejszych jest stosunkowo rozsądną alternatywą względem innego rozwiązania, a w zasadzie: ostatecznego rozwiązania kwestii zmian klimatycznych, czyli: depopulacji. Bo nie miejmy złudzeń ci, którzy rozważają tego typu pomysły nie myślą o sobie, jak o tych, którzy mogliby odciążyć Ziemię – oni mają prawo przemieszczać się paliwożernymi limuzynami, latać bez ograniczeń, używać. Zatem niezmiennie będą również mieć prawo do życia. Historia pokazuje, że redukcja populacji zawsze dotykała przede wszystkim najsłabszych, starych i schorowanych. I to się nie zmienia, mimo postępu cywilizacyjnego. Czy można uznać za prawdopodobny scenariusz, w którym ludność podlega celowej depopulacji? A może inaczej: czy wobec torpedujących opinię publiczną rewelacji naukowych o coraz szybszym umieraniu Planety będą brane pod uwagę inne rozwiązania?

Pandemia na smutki ekologów
Z pewnością skutki trwającej od roku pandemii mogą przekonać niektórych do tego, że redukcja ludności oraz jej potrzeb ma korzystny wpływ na środowisko naturalne. W okresie najostrzejszego lockdownu wiosną zeszłego roku, gdy ludzie tygodniami pozostawali w domach można było organoleptycznie przekonać się, że poziom smogu w powietrzu był niższy, a ci, którzy dysponują profesjonalnymi miernikami zapewne byliby w stanie potwierdzić to liczbami. Tylko czekać aż pojawią się fachowe publikacje dokumentujące mniejszą emisję dwutlenku węgla do atmosfery i innych szkodliwych substancji w całym roku 2020. Ale trwająca nawet trzy lata epidemia nie powstrzyma, a co najwyżej spowolni zmiany klimatyczne. No chyba, że zaraza wybije połowę ludzkości…

Musimy się wynieść
Gdyby jednak okazało się, że ludzkość przetrwa pandemię koronawirusa to wciąż aktualne pozostanie pytanie o sposoby rozwiązania kryzysu klimatycznego. Kłopot w tym, że świat poznał już na nie najlepszą odpowiedź, ale niewiele zrobił z tą wiedzą. A może inaczej: decydenci z jakichś powodów spowolnili realizację remedium. Od czasu rewolucji przemysłowej, która to dokonała w środowisku naturalnym największego spustoszenia było wiadomo, że prędzej czy później człowiek będzie musiał szukać nowych przestrzeni do zagospodarowania. Wraz z pierwszymi lotami kosmicznymi w II połowie XX wieku te marzenia nabrały realności. Plany podbicia Kosmosu miały być realizowane na dwa sposoby: kolonizację Układu Słonecznego oraz szukanie napędu na tyle dobrego by można było wylecieć dużo dalej w poszukiwaniu planet o podobnej atmosferze do ziemskiej.

Problemy w przestworzach
Pierwsze plany stworzenia stacji kosmicznej na orbicie okołoziemskiej datowane są na lata 80. ubiegłego wieku. Ostatecznie stała załoga pojawiła się na międzynarodowej stacji okołoziemskiej w 2000 r. Wszystko przebiegało dobrze do 2003 r. kiedy to doszło do katastrofy amerykańskiego promu Columbia. Po wypadku na dwa lata wstrzymano kursy amerykańskich statków na orbitę okołoziemską. W następstwie dyskusji na temat finansowania załogowych lotów w Kosmos oraz bezpieczeństwa astronautów, w 2011 roku władze USA zakończyły program wahadłowców, a jedynym przewoźnikiem astronautów zostały rosyjskie rakiety Sojuz. W 2020 roku dołączył do nich amerykański statek Crew Dragon prywatnej firmy SpaceX.

W czasie, gdy program podboju Kosmosu wyraźnie spowolniał doszło do historycznych odkryć. W 2014 r. badacze zaobserwowali planetę Kepler-186f określaną jako najbardziej jak dotąd podobną do Ziemi. W tamtym roku astronomowie odkryli łącznie 20 egzoplanet, na których mogłaby znajdować się woda w stanie płynnym. Nadzieja, że jest po co lecieć znacznie dalej odżyła, tym bardziej, że kolonizacja Układu Słonecznego może niewiele pomóc.

Im dalej, tym lepiej
Rzeczywiście wysłanie łącznie kilkudziesięciu tysięcy ludzi na orbitę okołoziemską, na Księżyc lub na Marsa, nie rozwiąże problemu przeludnienia na Ziemi. Więcej sensu mają misje odkrywcze trwające kilka pokoleń, z perspektywą transferu części ludzkości na odkryte w ten sposób planety. Zadziałałby podobny mechanizm do tego, jaki miał miejsce w przypadku odkrycia Ameryki przez Krzysztofa Kolumba albo w następstwie trzeciego odkrycia Australii przez Jamesa Cooka, kiedy to po pierwszych dwóch negatywnych ocenach nowego lądu dopiero ten żeglarz udowodnił, że na australijskiej ziemi można się osiedlić. Wiadomo nie od dziś, że aby transferować ludzi poza Ziemię potrzeba znacznie lepszej technologii i lat by osiągnąć cel, tymczasem nasza Planeta nie chce spowolnić swego procesu starzenia. Rozwiązaniem byłoby zwiększenie środków na badania kosmiczne, ale USA nie są już tak skore do wydawania publicznych środków na podbój Kosmosu jak podczas zimnej wojny, a prywatny biznes oczekuje zwrotu z kosmicznych inwestycji w perspektywie krótko – i średnioterminowej – takie dają szansę jedynie loty okołoziemskie bądź górnictwo kosmiczne. A to oznacza robienie kroczków, podczas gdy potrzeba kroków milowych.

Ułamek prędkości światła
Astrofizycy przekonują, że aby dotrzeć na planetę ziemiopodobną w czasie jednego pokolenia potrzeba napędu pozwalającego uzyskać prędkość na poziomie mniej więcej 17 proc. prędkości światła. Wówczas podróż do jedynego naturalnego satelity Ziemi trwałaby osiem sekund, a nie jak obecnie trzy dni

Takie prędkości można uzyskać tylko za sprawą: fuzji jądrowej lub ujarzmiając antymaterię. Na stworzenie obydwu technologii potrzeba jeszcze sporo czasu. Ale przy odpowiednich inwestycjach można byłoby zbudować rakietę wyposażoną w unowocześniony silnik plazmowy Halla. Taki prom umożliwiłby pierwszą wielopokoleniową ekspedycję kosmiczną w kierunku egzoplanety, ponieważ do jej odbycia wystarczyłyby zbiorniki mogące pomieścić jedynie kilkaset kilogramów paliwa. Dotychczasowe konstrukcje takich silników były stosunkowo wolne i bazowały na drogim w pozyskaniu ksenonie. Dlatego też od lat 70. używane są przede wszystkim do przeprowadzania precyzyjnych manewrów i korekt orbit satelitów. Ale to właśnie ta technologia daje obecnie największe powody do optymizmu.

Pieniądze muszą się znaleźć
Aby jednak myśleć o podboju Kosmosu, a tym samym o ratowaniu Ziemi potrzebne są znaczne środki finansowe, którymi dysponują obecnie jedynie międzynarodowe korporacje, którym z kolei nie spieszy się do płacenia wyższych podatków, podobnie jak ich szefostwu, które niechętnie ponosi koszty transformacji energetycznej, obciążając nimi uboższą część społeczeństwa. Na koniec rysuje się zatem smutna konstatacja, że być może niebawem trzeba będzie zaakceptować depopulację jako sposób przetrwania bogatych i najbardziej wpływowych kosztem słabszych? Alternatywą dla tej postawy jest wywarcie nacisków na rządy i organizacje międzynarodowe by korporacje dorzuciły się do prawdziwie skutecznych sposobów ratowania Ziemi. Nie w formie nowych, dochodowych biznesów ubranych w modne ekohasła, a w ramach realnych działań, do których należy właśnie kolonizacja Kosmosu.

Polskie zasługi
Warto jednak zachować optymizm, bowiem wspomniany, unowocześniony silnik plazmowy, który mógłby pozwolić eksplorować świat poza Układem Słonecznym, od stycznia 2021 roku nie jest już w obszarze science-fiction. To wszystko dzięki konstrukcji Fatimy Ebrahimi z Princeton Plasma Physics Laboratory Departamentu Energii USA. Naukowiec opracowała innowacyjny typ tego napędu, który będzie w stanie osiągać nawet dziesięciokrotnie wyższe prędkości od silników używanych obecnie. Problemem nie będzie też drogi w pozyskaniu ksenon, a to dzięki Polakom. Zespół naukowców i inżynierów z Instytutu Fizyki Plazmy i Laserowej Mikrosyntezy w Warszawie zbudował niedawno własny silnik typu Halla zoptymalizowany do pracy z kryptonem – ten szlachetny gaz jest nawet dziesięć razy tańszy od ksenonu. Nową, dużo bardziej wydajną konstrukcję silnika plazmowego mają już podobno Chińczycy. To dobrze, bo to zdrowy wyścig, który może okazać się ratunkiem dla nas wszystkich.