ekonomia

Czy świat przetrwa po likwidacji klasy średniej?

Pandemia i związane z nią lockdowny wyniszczają na całym świecie drobnych i średnich przedsiębiorców. W siłę rosną za to międzynarodowe korporacje, przejmując rynek upadających firm. Czy ludzie mogą się tylko przyglądać postępującej degrengoladzie klasy średniej?

Jerzy Mosoń: Majątek dziesięciu najbogatszych ludzi świata powiększył się w czasie pandemii koronawirusa o 540 mld dol. – twierdzi Organizacja humanitarna Oxfam. Rosną fortuny spekulantów, bankierów i właścicieli firm technologicznych. Z kolegi ciągle ogłaszane lockdowny doprowadziły do zachwiania równowagi między biznesami uzależnionymi od mobilności i kontaktów międzyludzkich a tymi, gdzie wystarczy kontakt on-line.

Nierówne straty
W większości państw, gdzie rządy ogłaszały lockdowny związane z rozprzestrzenianiem się pandemii koronawarirusa największe straty notowały na początku firmy podróżnicze, hotelarze, następnie produkcyjne i handlowe. Najłatwiej było przejść przez kryzys związany z lockdownami tym przedsiębiorcom, którzy nie są uzależnieni od pracy stacjonarnej, ale też w ich biznesie częste podróże nie są koniecznością. Ale straty finansowe nie były równomierne także wśród tych, którzy ucierpieli najbardziej. Niewielkie firmy rodzinne mogły się bronić, pod warunkiem, że rzeczywiście pracownikami w tych biznesach byli członkowie rodzin, a księgowi na tyle sprawni, by skorzystać z oferowanych przez rządy subwencji.

Kazus hotelowy
Powszechnie wiadomo, że jeśli ktoś dysponuje średniej wielkości pensjonatem i nagle stracił źródło dochodów, nie mając zbyt wysokich kosztów operacyjnych to prawdopodobnie po uderzeniu kryzysu będzie w stanie wrócić do dawnego stylu życia, licząc od nowego pełnego sezonu. Tak stało się w przypadku pensjonatów, które szybko latem odzyskały oddech, po zakończeniu pierwszego lockdownu W zdecydowanie gorszej sytuacji są średni gracze oferujący ponad 100 miejsc hotelowych – za mali by przetrwać kryzys i posiadający za bardzo rozbudowaną infrastrukturę oraz kadrę by móc ograniczać koszty. Oni i tym razem stali się oni łakomym kąskiem dla międzynarodych graczy. Skutki niewydolności MŚP wobec zamknięcia gospodarki będzie można jednak policzyć dopiero kilka miesięcy od ustania kryzysu, ponieważ przejęcia wciąż trwają, podobnie jak pojawiają się nowe fale epidemii

Wielcy nie przegrywają
Wydawać by się mogło, że w następstwie ograniczenia ruchu spowodowanego zamknięciem gospodarki upadać będą linie lotnicze. I rzeczywiście Od początku 2020 roku upadło ponad 40 linii lotniczych na świecie. Ale uwaga: w całym 2019 r. taki los spotkał 46 przewoźników, a w 2018 – 56 linii lotniczych – informuje Cirium – ekspercka firma zajmująca się analizą danych nt. podróży lotniczych. Co więcej, pomijając upadek włoskiego przewoźnika Alitalia mającego problemy także przed pandemią nie upadły żadne inne znaczące linie. Zresztą Włosi i tak uratowali te linie przemianowując je w spółkę ITA (Italia Transporto Aero). Sytuacja linii lotniczych pokazuje to, że nawet wobec największych problemów gospodarczych ważne gałęzie gospodarki z punktu widzenia polityków mogą otrzymać skuteczną ochronę. Jeśli ktoś ma wątpliwości może odświeżyć sobie historię dużych banków dotkniętych kryzysem finansowym z lat 2008-2013. I wówczas najwięksi gracze mogli liczyć na wsparcie.

Spekulanci jak zwykle na fali
Rzeczywiście też znów się okazało, że największe firmy są w stanie poradzić sobie z kryzysem samodzielnie, a nawet na nim zyskać. I nie chodzi nawet o bezprośrednich beneficjentów pandemii tj. producenci szczepionek, które warunkowo dopuszczono do obrotu i rozmaitymi restrykcjami zagwarantowano ich miliardowy zbyt. Zyskała cała masa spółek z obszaru Big Data, w tym rzecz jasna najwięksi gracze tacy jak Microsoft stworzony przez miliardera Billa Gatesa. Trudno dziś wyobrazić sobie spotkania biznesowe, w zasadzie jakąkolwiek pracę bez produktów umożliwiających kontakty on-line. Furorę robią firmy kurierskie, bo zamknięta w domach ludność jakoś musiała robić zakupy, choćby wydając ostatnie pieniądze zarobione jeszcze przed kryzysem.

Co nas czeka?
Nikt już nie ma wątpliwości, że im dłużej będzie trwał kryzys zdrowotny i czym większe będą obostrzenia to tym szybciej będzie rozpędzać się inflacja. I choć dziś większość ekonomistów przeraża się tegorocznymi wynikami jej poziomu tj. 6 proc. w Polsce to za kilka miesięcy być może trzeba będzie zmierzyć się z jeszcze większymi wzrostami cen. Problem pogłębi się wraz ze wzrostem bezrobocia, ale prawdziwym dramatem może okazać się wzrost zadłużenia wobec tych, którzy jakimś cudem przewidzieli wybuch pandemii i pomnożyli swoje majątki. Narastające nierówności przemodelują gospodarkę i pogłębią panujące podziały na bogatych i biednych. Momentem przełomowym będzie taki wzrost cen nieruchomości i samochodów, że leasing konsumencki aut i najem nieruchomości stanie się nie tylko bardziej opłacalny od ich zakupu na razy, ale okaże się jedyną możliwością ich posiadania dla ponad 50 proc. populacji.

Uderzenie w klasę średnią
Dla społeczeństw, gdzie klasa średnia poprzez swą własność i wysoką dochodowość odgrywa znaczącą rolę będzie to duży cios, ale prawdziwe problemy przeżyją te państwa, gdzie liczne klasa średnia wciąż jest bardziej postulatem niż normą tj. Polska. Za zahamowaniem rozwoju klasy średniej pójdą niechybnie ograniczenia wolnościowe, ponieważ prawdziwa władza polityczna to władza pieniądza. Skoro już dziś ludzie zgadzają się na wprowadzenie paszportów covidowych by pójść do kina, pojechać na wycieczkę bądź skorzystać z restauracji to tym bardziej zgodzą się na to by od ich posiadania zależała też praca. Ani się zorientują a oddadzą w ten sposób demokrację liberalną, o którą tak zagorzale walczyli z komunizmem i nazizmem.

Klasa średnia w klasycznym rozumieniu nie przestanie istnieć zupełnie, ale czy w Polsce Ludowej zanikła w 100 proc.? Świat jednak będzie już tylko pozornie demokratyczny.

Autor jest szefem Zespołu ds. Geopolityki i Polityki Zagranicznej Fundacji FIBRE. W przeszłości pełnił funkcję redaktora naczelnego magazynu „Gentleman”, a także z-ca redaktora naczelnego czasopisma Polish Market. Kierował Działem Prawnym tygodnika „Gazeta Finansowa”. Na swoim koncie ma wiele publikacji w „Rzeczpospolitej” (w której pracował), w Kwartalniku Geopolitycznym „Ambassador”, w miesięczniku „Home&Market” oraz w czasopismach prawniczych, m.in. w prestiżowym branżowym miesięczniku „Radca prawny”.Jest także reżyserem i producentem filmów.

I zero aut

Stworzenie polskiej marki samochodów to marzenie towarzyszące wielu Polakom od dziesięcioleci. Zaprezentowany w zeszłym roku przez spółkę ElectroMobility Poland prototyp samochodu Izera ma być pierwszym od lat seryjnie produkowanym polskim pojazdem i to w nowoczesnej e-wersji. Mrzonki? – Niekoniecznie. Twórcy projektu muszą jednak być ostrożni, bo niektóre ich założenia już teraz stają się nieaktualne.

Jerzy Mosoń: Na temat trudności, jakie napotka pierwszy polski „elektryk” powstały już opasłe tomy. Wiadomo już, że inwestycja jest nieopłacalna, bez sensu, a poza tym niepotrzebna, skoro samochód można kupić u… Niemców. W związku z tym poniższy tekst nie traktuje o wymienionych impossibiliach ani też nie podnosi zarzutu, że fabryka koło Jaworzna mająca produkować Izerę będzie w istocie jedynie montownią. Ma jednak stanowić ostrzeżenie dla osób zaangażowanych w projekt, by ten jak wiele innych nie stał się „pułkownikiem”.

„Pułkownik” to zwyczajowe i dość często spotykane określenie ambitnego, polskiego projektu, którego realizacja rozpoczynała się i kończyła na bogatych planach.

Rzeczywiście niektóre argumenty krytykantów pomysłu stworzenia polskiej marki auta są sensowne – będzie drogo, nawet, jeśli częściowo polski producent uniknie kosztów związanych z własnym centrum badawczym. Wygląda jednak na to, że z większości zagrożeń zdają sobie sprawę osoby skupione wokół ElectroMobility Poland – stąd właśnie zamiast tworzyć wszystko od podstaw poszczególne elementy Izery mają być kupione od sprawdzonych dostawców, co pozwoli zaoszczędzić czas, koszty tworzenia myśli technicznej, ale podniesie wydatki na gotowe moduły. Izera nie będzie miała też typowej salonowej sprzedaży, choć nie można wykluczyć, że będzie oferowana przez graczy multibrandowych – to dobra decyzja, bo także ograniczy koszty. Gorzej z promocją, choć można założyć, że dwa, trzy showroomy, plus reklamy w mediach publicznych załatwią sprawę, przynajmniej, jeśli chodzi o rynek polski. Oby jego wielkość wystarczyła, bo pomysłu na zdobywanie świata przez Izerę jeszcze nie poznaliśmy.

Z linii włoskiej do polskiej
Na razie, mimo wszystko jest dobrze. Tym bardziej, że projekt Izery nie odstrasza, choć zawsze mogłoby być lepiej, jak w przypadku Stadionu Narodowego, zwanego przez złośliwych „koszykiem”. Wygląda na to, że Roberto Piatti, który stworzył m.in. piękną Alfę GT i charakterystyczną Pandę, a teraz wymyślił linię Izery starał się pogodzić uniwersalizm nowego auta ze swoim wyobrażeniem o polskim designie.

Bez wątpienia Włosi znają się na projektowaniu, jak mało który naród. Mogliby z nimi konkurować chyba tylko…Polacy. No właśnie, bo jeśli Izera miała być w zamyśle możliwie najbardziej polska z polskich to można było w przypadku designerów podjąć nieco inną decyzję, wszak jeśli chodzi o Polaków projektujących w świecie auta nie mamy się czego ani kogo wstydzić: Kamil Łabanowicz to stylista Audi, a Tadeusz Jelec Jaguara, z kolei Marek Reichman zasłynął jako szef designerów Aston Martina – to zaprojektowanym przez niego autem jeździł agent James Bond. Jeśli dodamy do tego jeszcze paru innych projektantów, na czele ze stylistą BMW Tomaszem Sychą, który błysnął modelem Z4 Coupe możemy zacząć wątpić w słuszność włoskiego kierunku wybranego przez ElectroMobility Poland. Tego jednak już nie da się odkręcić. A co można?

Wyzwanie zasięgu
Po premierze Izery, mającej miejsce w lecie zeszłego roku, niestety tylko online, twórcy projektu zaczęli ujawniać co raz więcej szczegółów dotyczących dwóch pierwszych modeli tego pojazdu: hatchbacka i SUV-a. A to jedna z najciekawszych wypowiedzi:

– Stosowany w samochodach elektryczny napęd pozwoli osiągnąć przyspieszenie od 0 do 100 km/h w niecałe osiem sekund. Planujemy wprowadzenie dwóch pojemności baterii. Wszystko po to, żeby najlepiej dopasować oferowany zasięg do potrzeb użytkowników. Samochodami będzie można przejechać do 400 km na jednym ładowaniu. Bez problemu naładujemy je w domowych ładowarkach typu „powerwall” i szybkich stacjach ładowania – obiecywał Łukasz Maliczenko, dyrektor ds. rozwoju technicznego produktu ElectroMobility Poland.

Z powyższej wypowiedzi wynika, że maksymalny, planowany zasięg Izery to 400 km. Czy to dużo/mało? Jednym z podstawowych powodów, dla których „elektryki” nie cieszą się popularnością, obok wysokiej ceny i braku infrastruktury do ładowania jest właśnie mały zasięg. Pierwszym samochodem oferowanym na rodzimym rynku, któremu udało się osiągnąć wynik wydawałoby się akceptowalny dla polskiego kierowcy jest koreański model samochodu elektrycznego koncernu KIA – e-Niro. Według testu przeprowadzonego w 2020 r. przez dziennikarza motoryzacyjnego Marka Wieruszewskiego, można tym autem dojechać z Warszawy do Zakopanego na jednym ładowaniu. To niezły wynik, tym bardziej, że to jeden z najtańszych „elektryków” na rynku. Ale mimo to wciąż bardziej popularna jest jego wersja hybrydowa. Czyli 400-450 km w 2020 r. to jednak za mało dla polskiego kierowcy?

Krótkodystansowiec z przeszłości
Skoro w 2020 r. 450 km zasięgu to mało to na jakiej podstawie pomysłodawcy Izery uważają, że za trzy lata, kiedy już Izera będzie, optymistycznie rzecz ujmując, powszechnie dostępna maksymalny zasięg tego auta tj. 400 km będzie wystarczający? No tak, powstaną wreszcie w Polsce szybkie ładowarki i co jakiś czas w drodze na wypoczynek będzie można zjechać z drogi by doładować auto… Tylko po co kupować Izerę z tak niedużym zasięgiem, jeśli już w 2021 r. można nabyć od naszych południowych sąsiadów Škodę Enyaq zdolną przejechać ponad 500 km? A co z wersjami Izery mającymi mniejsze baterie? Komu będą potrzebne? Do miasta – owszem. To może być hit flotowy, pod warunkiem bardzo niskiej ceny, graniczącej z opłacalnością produkcji. Warto to przemyśleć.

Technologia robi różnicę
Szcześliwie się składa, że projekt Izery mający niestety potencjał wspomnianego „pułkownika” nie ma jeszcze zakontraktowanych kooperantów. Jednym słowem nie wiadomo, jaką, od kogo i za ile Izera dostanie baterię. Być może, zatem jest jeszcze czas by rozejrzeć się na rynku za innowacyjnymi rozwiązaniami. Są już baterie z grafenem, w fazie testów, badań, ale to jest właśnie ten moment by nie przegapić szansy, tym bardziej, że całkiem niedawno to właśnie polscy naukowcy chwalili się wynalezieniem taniej metody pozyskiwania grafenu. Baterie z grafenem dadzą więcej mocy i pozwolą na szybsze ładowanie – to realna przewaga nad konkurencją. Ale za trzy lata nie będą już nowością. Może zatem paliwo wodorowe? To też nie nowość, ale Polska dość szybko może zyskać na tym polu przewagę. Po pierwsze bogate plany w obszarze zielonego wodoru ma LOTOS, a już dzisiaj największym producentem tego pierwiastka w kraju jest Grupa Azoty, która przy odpowiedniej perspektywie wzrostu zapotrzebowania na takie paliwo w kraju mogłaby bezpiecznie planować wzrost i unowocześnienie produkcji. Paliwo wodorowe pozwoliłoby odetchnąć polskim sieciom energetycznym, nie wspominając o elektrowniach, które już teraz funkcjonują na granicy black out’u, a przy konieczności ładowania aut elektrycznych tę granicę łatwo przekroczyć.

Partnerzy w zasięgu ręki
Żeby jednak Izera miała napęd wodorowy potrzeba technologii albo koncernu Toyota, Hyundaia albo Nissana. I tu znów wraca temat wyboru odpowiedniego dostawcy – partnera. Eksperyment Toyoty z paliwem wodorowym okazał się co prawda falstartem (w norweskiej miejscowości Sandavika 10 czerwca 2019 r. doszło do potężnego wybuchu zbiornika z wodorem na stacji tankowania), ale fachowcy wyciągnęli jednak wnioski i nic nie stoi na przeszkodzie by wrócić do pomysłu. Tym bardziej, że Japończycy już teraz inwestują w swe fabryki na Dolnym Śląsku miliardy złotych.

Paliwo wodorowe pozwoli przetrwać energetyce?
Wspólny projekt ElectroMobility Poland z największym koncernem motoryzacyjnym świata oznaczałby wzrost szans powodzenia projektu. A co nie mniej ważne, polska gospodarka zyskałaby nieco czasu na wybudowanie elektrowni atomowej, bez której elektromobilność oparta na dużych, energochłonnych bateriach samochodowych to pomysł samobójczy dla co raz bardziej niewydolnej, polskiej energetyki. Trzeba bowiem stale przypominać, że nawet perspektywa budowy na Bałtyku turbin offshor’owych o wysokiej sprawności nie załatwia tematu ryzyka braku prądu. Trzeba będzie i to już niebawem zmierzyć się z wyzwaniem, jakim jest zabezpieczenie dostaw energii na wypadek niekorzystnych warunków pogodowych. Jeśli zatem w perspektywie kilkunastu lat dojdzie w Polsce do zamknięcia elektrowni węglowych, stanowiących obecnie takie zabezpieczenie, to będą musiały je zastąpić inne, najpewniej jądrowe.

Jeśli do gry wejdzie inna branża
Żeby jednak trochę ostudzić emocje związane z perspektywą budowy Izery w wersji z ogniwami wodorowymi trzeba przypomnieć, jakie podmioty kontrolują ElectroMobility Poland. Spółka należy do czterech koncernów energetycznych: PGE, Energi, Enei oraz Taurona. Oznacza to, że właściciele mogą być bardziej zainteresowani sprzedażą kierowcom Izer swojego głównego produktu, czyli prądu, pomimo ryzyka black out’u, co oznacza perspektywę importu mniej lub bardziej nowoczesnych, sporych baterii i śmierć tematu ogniw wodorowych. No chyba, że w projekt Izery zaangażują się koncerny chemiczne i paliwowe. Wtedy będzie można liczyć na to, że przynajmniej jeden model Izery będzie wyposażony w nowoczesną instalację wodorową.

Sposób zakupu
Na końcu, choć nie jest to sprawa wcale najmniej ważna jest sposób w jaki producent Izery chce sprzedawać swój produkt. Wielokrotnie w wypowiedziach osób związanych z ElectroMobility Poland pojawiały się sugestie dotyczące wynajmu abonamentowego. Wygląda na to, że klienci generalnie nie będą kupować Izer, a jedynie wynajmować te samochody, płacąc miesięczne raty. Mają one być atrakcyjne i zawierać także koszt tankowania – zyskają dodatkowo obecni właściciele spółki, czyli koncerny energetyczne. Ma to swoje plusy i minusy. Bo choć ElectroMobility Poland zapewnia, że tradycyjny zakup również będzie możliwy, to postawienie akcentu na abonament oznacza, że gotówkowa forma pozyskania Izery będzie mniej konkurencyjna. Tymczasem warto mieć świadomość, że polski klient wciąż ceni sobie własność, a nie samą możliwość korzystania z urządzenia. Za trzy lata, przy wyborze auta elektrycznego będzie miał do wyboru nie tylko szeroki wachlarz aut zagranicznych, z różnymi formami ich pozyskania, ale też ofertę atrakcyjną cenowo. Izera, która będzie samochodem złożonym z drogich, bo zakupionych za granicą elementów, autem w którym nawet design nie jest made in Poland może okazać się wyborem zbyt kosztownym dla Kowalskiego. Czy zattem jest przyszłość przed Izerą?

*Skomplikowana sytuacja rynkowa, z jaką mamy do czynienia oznacza to, że osoby skupione wokół projektu polskiego „elektryka” muszą patrzeć na Izerę holistycznie, zwracając uwagę na szereg czynników – począwszy od nowinek technologicznych, na sytuacji energetycznej kraju kończąc. W innym wypadku zamiast seryjnej produkcji samochodu polskiej marki będziemy wspominać Izerę jako tylko pomysł… i zero aut. A jedynym polskim „elektrykiem” pozostanie ten, który po wejściu Polski do Unii Europejskiej zdobywał serca francuskich czy angielskich gospodyń domowych.

Na początku było… kłamstwo

W świecie Zachodu zaczyna robić się nerwowo. Ludzie nie akceptują już kolejnych lockdownów, które mając fatalny wpływ na gospodarkę nie załatwiają wcale problemu zarazy. Gdzie i kiedy popełniono błąd?

Jerzy Mosoń: Jedną z najważniejszych zasad skutecznego komunikowania masowego jest… mówienie prawdy. To niby prosta rzecz, której uczy się na studiach każdy PR-owiec, rzecznik prasowy, dziennikarz, etc. ale Ci, którzy odpowiadają za komunikację, od lat zachowują się tak, jakby ta zasada była tylko akademickim wymysłem.

Maseczka skuteczna czy nie?
W kilku krajach Zachodu pierwszy błąd związany z komunikowaniem w czasach zarazy dotyczył zasadności noszenia masek ochronnych. Gdy pandemia dotarła do Polski rozmaici fachowcy twierdzili, że maski są niepotrzebne. Później szybko nastąpiła korekta, że owszem maski chronią przed zakażeniem, ale bardziej przydadzą się służbie zdrowia. Jak na dłoni widać było, że tego typu opinie podyktowane są raczej brakiem dostępności masek na polskim rynku, a co za tym idzie potrzebą zagwarantowania ich przede wszystkim lekarzom i pielęgniarkom, a nie profesjonalną opinią. Z drugiej strony, pojawiły się rzeczowe dyskusje, w których przebijała się informacja, że wirus jest zbyt mały by zwykła maska chirurgiczna czy też FP1-FP3 mogła zapewniać bezpieczeństwo człowiekowi. Kłopot w tym, że wszystko, co na ten temat mówili eksperci powodowało chaos informacyjny. A gdy rząd zaczął zmieniać zdanie w kwestii noszenia masek to było oczywiste, że część społeczeństwa się zbuntuje przed tym obowiązkiem.

Pandemia koronawirusa trwa już rok, a wiemy ciągle niewiele.

Jaka jest prawda?
Pomimo tego, że od czasu wybuchu pandemii minęło już kilkanaście miesięcy, w samej Polsce pochłonęła już 50 tys. ofiar nikt nie był w stanie wyjaśnić rzeczowo, jaka jest prawda z tymi maskami – chronią czy nie? A jeśli tak to jakie są przydatne, a które to tylko pic na wodę? Tymczasem sprawa jest bardzo prosta i generalnie każdy obywatel ze średnim bądź technicznym wykształceniem powinien wiedzieć, co daje maska, a czego zapewnić nie może. Wróćmy do historii dawnych epidemii. Jeśli ktoś poświęcił trochę czasu na ten przedmiot to wie, że w dawnych czasach ludzie chronili się maskami szmacianymi kilkuwarstwowymi, często nasączaonymi alkoholem lub mieszankami alkoholu i olejków eterycznych. Na pewno była to lepsza ochrona niż żadna, skoro część osób przeżyło hiszpankę, czarną ospę, dżumę, itp. Jeśli jednak ktoś chciałby mieć pewność, że się nie zarazi to powinien mieć maskę z wyizolowanym obiegiem powietrza. To niemożliwe, podobnie jak zakładanie masek pegaz, które również zapewniłyby lepszą ochronę niż te ogólnodostępne. Ale co tak naprawdę daje certyfikowana maska?

Przepuszczalność jest kluczem
Marketingowcy starają się przekonać kupujących, że ich materiałowe maski mają nawet od 95 – 99,7 proc. skuteczność. To jest oczywiście nieprawda, ponieważ w takiej masce oddychanie byłoby właściwie niemożliwe. Co więcej musiałaby na całej powierzchnii, bardzo ściśle przylegać do policzków, a tak się nie dzieje i to wcale nie tylko w przypadku tych, którzy od dekady hołdują modzie na brodatego drwala. Gdyby uczciwie zmierzyć przepuszczalność materiału wysokiej jakości maski antysmogowej z filtrem FP3 okazałoby się, że daje ona największe możliwości, ale jej skuteczność jest zbyt mała by zatrzymać wirusa. Szkoda, że żaden z ekspertów nigdy tego nie powiedział. Szkoda, że pomimo trwania pandemii od ponad roku wirusolodzy nie przebili się do opinii publicznej z informacjami, że kluczem do zminimalizowania ryzyka zarażenia się jest skrócenie czasu transmisji wirusa oraz ilości patogenu, na jaki narażony jest człowiek. Każdy, prawie każdy ma przecież jakiś układ odpornościowy, który zwalcza niewielkie ilości zarazków. Tych oczywistych, przemilczanych prawd jest niestety znacznie więcej.

Technologie uznane za zbyt groźne?
Gdy cała Azja, już wiosną 2020 r. walczyła skutecznie z koronawirusem za pomocą lamp UV-C, ozonatorów, zamgławiaczy to w państwach Zachodu przetoczyła się kampania ostrzegająca przed zagrożeniami związanymi z niewłaściwym użytkowaniem tego typu urządzeń. Rzeczywiście żarówka UV-C w rękach nieodpowiedzialnej osoby doprowadzi do ciężkiego nowotworu lub wypalenia oczu. Nieodpowiednie użycie ozonatora może śmiertelnie zatruć domowników, a zamgławiacze kosztowałyby samorządy zwyczajnie trochę za dużo… Niemniej można odnieść wrażenie, że komunikaty wysyłane do obywateli w Europie na temat radzenia sobie z patogenem miały w sobie coś w rodzaju braku zaufania do odbiorców. Tak jakby polski rząd komunikował się z dziećmi, a nie z dorosłymi ludźmi. Nawet jeśli w pewnym momencie właściciele punktów usługowych czy hoteli nie tylko „mogli”, ale musieli dezynfekować swoje lokale, za pomocą wymienionych urządzeń to zwykły Kowalski nie otrzymał żadnej rzeczowej instrukcji jak może sobie we własnym zakresie radzić z patogenem.

Wujek dobra rada
Zamiast partnerskiej dyskusji oraz potrzebnych szkoleń pojawiły się telewizyjne wskazówki a la „wujka dobra rada”, które od miesięcy prowadzą do dramatycznych zachowań. Gdy eksperci uznali, że trzeba zadbać o odporność poprzez kondycję fizyczną, lasy i parki zapełniły się biegaczami, również takimi, którzy obuwie sportowe mieli na nogach pierwszy ra w życiu. Wśród biegaczy byli zapewne też zakażeni i nieświadomi tego ludzie, którzy wydychając znacznie większe ilości powietrza aniżeli w przypadku zwykłego spaceru infekowali pozostałych. „Dobre rady” zaowocowały też nowymi morsaami, którzy sami fundowali sobie zapelenie płuc, biorąc lodowatę kąpiele bez przygotowania czy też „alpinistami” zdobywającymi górskie szczyty w bikini bądź samych slipach.

Znak czasu: puste krzesła w restauracjach.

Zakaz leczenia, konieczność szczepienia
Prawdziwy kłopot zrobił się, gdy niektórzy lekarze lub/i naukowcy zaczęli skutecznie leczyć ludzi środkami, które mówiąc oględnie nie zyskały akceptacji szerokiego gremium farmaceutycznego. Jeszcze przed pojawieniem się szczepionek, które choć nieobowiązkowe niebawem będą konieczne pojawiły się leki, w tym słynna amantadyna. Krucjata jaką wytoczono lekarstwom na Covid-19 bez uprzedniego zbadania tych specyfików, ich przydatności, bezpieczeństwa, etc. ostatecznie pogrzebała szanse na to, że obywatele będą ufać władzom w swych państwach. Zresztą media społecznościowe okazały się bardziej systemowe niż jeszcze rok wcześniej ktokolwiek mógł przypuszczać, bo słynni już „niezależni weryfikatorzy” skrupulatnie czyszczą wszelkie niezgodne z oficjalną linią establishmentu informacje dotyczące pandemii, zachowując się czesto jak cenzura w czasach słusznie minionych. Dlatego mało jest dziś dyskusji już nie tylko o amantadynie, ale też prawie nikt nie słyszał o znacznie skuteczniejszej heparynie czy też tapsygarginie, która w czasach naszych pradziadków radziła sobie z silnymi chorobami płuc.

*Wreszcie kwestia szczepionek, które już nie raz ratowały świat przed ciężkimi chorobami. Ale, żeby nikogo nie zanudzać szczegółami warto zadać sobie otwarte pytanie: czy można dziwić się obywatelowi, że nie ufa władzom, iż sprawdziły bezpieczeństwo i skuteczność szczepionki, skoro wcześniej władze te nie potrafiły kupić odpowiednich masek, respiratorów czy też zakontraktować profesjonalnie dostaw tychże szczepionek?