Fundacja FIBRE – Strona 4

Zrobili dużo, choć mogli więcej

Chodzi o elementarną uczciwość. Dziś w TVP i w innych mediach publicznych, Platforma Obywatelska przedstawiana jest jako samo zło, zaś okres sprawowania przez tę formację władzy prezentowany jest jako czas katastrof oraz kataklizmów. Czy to jest prawda?

Roman Mańka: Otóż to jest bardzo uproszczona prawda, a jak mawiał Albert Einstein: „pół prawdy, to całe kłamstwo!” Nigdy nie przyłączę się do tych, którzy potępiają PO w czambuł. Gdy tłum gremialnie woła „ukrzyżuj!”, wina wydaje się wątpliwa.

Wiele razy sam krytykowałem Platformę: że rozwiązania gospodarcze zbyt mało liberalne; że polityka gospodarcza nie tak prorynkowa, jakbym chciał; że podatki za wysokie, zaś redystrybucja bogactwa niesprawiedliwa; że innowacji za mało, a prawa (regulacji) w życiu za dużo. Że walka z korupcją oraz zorganizowaną przestępczością pasywna.

Himalaje
Nawet, jeżeli uwzględnimy wszystkie te zastrzeżenia, to nie da się obalić prawdy, że PO zrobiła nieporównanie więcej niż PiS. To są Himalaje więcej.

Przede wszystkim PO wypracowała – w warunkach światowego kryzysu, niesprzyjającego otoczenia, wzrost gospodarczy, który obecnie PiS może konsumować, rozdając swoim partyjnym „klakierom” miliony, a wyborcom – ochłapy.

PO przejęła w Polsce władzę późną jesienią 2007 roku. W tym samym roku, w kwietniu Polska, wraz z Ukrainą, a raczej – mówiąc prawidłowo Ukraina wraz z Polską, otrzymała prawo organizacji wielkiej sportowej imprezy: Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w 2012 roku. Nie było przygotowane absolutnie nic. Ruina. PiS nie posiadał żadnej wizji przeprowadzenia tego prestiżowego, spektakularnego futbolowego wydarzenia. Doszło do tego, że w 2008 roku UEFA poważnie rozważała ewentualność zabrania nam EURO i przeniesienia do Niemiec.

„Orliki” nadzieją polskiego piłkarstwa
Nie wdając się w szczegóły i mówiąc najkrócej, jak można: rząd Donalda Tuska, w trudnym czasie oraz niesprzyjających okolicznościach zewnętrznych, udźwignął ciężar wyzwania. Powstały cztery nowoczesne stadiony (we Wrocławiu, w Krakowie, w Gdańsku, i w Warszawie), a także podstawowa infrastruktura potrzebna do sprawnego przeprowadzenia imprezy.

Jednak jeszcze bardziej istotne jest to, co stało się na dole Polski, w wymiarze powiatów oraz prowincji: właśnie tam, na obszarze, gdzie dziś czas rządów PO bezlitośnie się kontestuje, w ramach autorskiego programu premiera Tuska zaczęły powstawać wspaniałe stadiony i boiska piłkarskie, dzięki czemu tysiące młodych chłopców zaczęło grać w piłkę.

Jeżeli kiedyś narodowa reprezentacja Polski nawiąże do sukcesów Górskiego czy Piechniczka z lat 70. i 80. XX wieku, źródła tego osiągnięcia będą w programie „Orliki”. Może Tuskowi trzeba będzie postawić pomnik.

Były również inne programy oraz strategie adresowane na obszar Polski powiatowej: że przypomnę chociażby „program Schetyny”, z funduszy którego samorządy budowały drogi lokalne.

Paradoks wsi
Dziś PiS chwali się stanem oraz wyposażeniem jednostek OSP, ale prawda jest taka, że ogromny progres tych struktur zaczął się w czasach rządów koalicji PO-PSL; i paradoksalnie bardziej dzięki PO niż hamulcowemu PSL.

Między innymi wtedy jednostka z mojej rodzinnej gminy, OSP Dobrów zdobyła mistrzostwo Polski (rok 2011), prezentując w wyszkoleniu przeciwpożarniczym światowy poziom i bijąc rekordy.

Paradoksalnie, na rządach PO najbardziej skorzystały tereny wiejskie oraz rolnicy. Na polską wieś trafiły ogromne pieniądze. Budowano nowe drogi, mosty, stadiony, boiska piłkarskie, amfiteatry, ścieżki rowerowe oraz remizy.

Prezes Kaczyński w tym czasie jeździł na wieś, do działacza PiS zajmującego się hodowlą zwierząt (dziś posła PiS) i klepał krowy po tyłkach.

Niedoceniane osiągnięcia
Za czasów rządów PO dokonał się ogromny skok w dziedzinie infrastruktury krytycznej. Wybudowano dwie strategiczne dla komunikacji oraz połączenia Polski z Europą autostrady (A-1 oraz A-2), jak również setki kilometrów dróg ekspresowych. Na poziomie samorządów oddano do użytku wiele drugi gminnych i powiatowych. Stworzono trasy kolejowe przeznaczone dla szybkiej kolei i zakupiono szybkie pociągi.

To właśnie za czasów rządów koalicji PO-PSL znacząco wzrosła płaca minimalna, a rząd Tuska zainicjował oskladkowanie umów cywilno-prawnych; nie było to wówczas łatwe, bo trwał światowy kryzys gospodarczy, tymczasem dzięki – tak dziś zwalczanym – umową cywilno-prawnym (zwanym niesłusznie „śmieciowymi”), udało się zmniejszyć bezrobocie.

Tusk nie trafił w koniunkturę
Gdy w grudniu 2010 roku, rozmawiałem z jednym z najlepszych w Polsce ekonomistów, Markiem Zuberem, neutralnym politycznie, ale mimo wszystko sytuującym się bliżej PiS, powiedział uczciwie: „rząd Tuska miał wielkiego pecha” (wywiad z Zuberem ukazał się w „Gazecie Finansowej w grudniu 2010 roku).

Niespełna rok po przejęciu w Polsce władzę prze PO, na świecie wybuchł wielki globalny kryzys. Uderzył on również silnie w Europę (zwłaszcza kryzys 02). Pod jego ciężarem ugięły się gospodarcze potęgi, zaś biedniejsze kraje Unii Europejskiej, takie jak Grecja – zbankrutowały. Włochy, Hiszpania, Portugalia przeżywamy ogromne perturbacje społeczno-gospodarcze. Ludzie wyszli tam na ulice.

Dzięki szybkiemu i kontrolowanemu obniżeniu kursu złotówki oraz przemyślanej polityce gospodarczej, Polska przez kryzys przeszła łagodnie; na tle Europy prezentowała się jako jedyne państwo, które mogło wylegitymować się dodatnim wzrostem gospodarczym.

Rząd Tuska i ówczesny minister finansów, Jacek Rostowski zastosowali politykę pragmatyczną: wycofali się z wcześniej zapowiadanego przyjęcia waluty euro, bo rozumieli, iż w dobie trwającego kryzysu byłaby to katastrofa.

Dziś w czasie dobrej koniunktury ekonomicznej i wzrostu gospodarczego, można by to zrobić, lecz nie wiedzieć czemu rząd PiS tego nie robi.

Odmienili Polskę w jedną dobę
Rząd Tuska zrobił bardzo wiele. „Suchą nogą” przeprowadził Polskę przez potężny kryzys i znacząco rozbudował infrastrukturę. Oczywiście mógł zrobić więcej, ale zrobił dużo i pozostawił następcą (PiS-owi) kraj w bardzo dobrym stanie.

Problem PO polegał na tym, że – wbrew temu co się wówczas uważało – nie chwaliła się zbyt bardzo swoimi sukcesami. Nie nagrywała zarozumiałych, aroganckich, bezkrytycznych programów (poematów lirycznych) sama o sobie, z cyklu ile to ona nie zrobiła i jak rząd jest wspaniały; z drugiej strony, nie kręciła również haniebnych horrorów na temat opozycji.

Jeszcze w maju 2015 roku, PiS głosił diagnozę „Polski w ruinie”. Chwilę później, po przejęciu władzy, uznał, że Polska płynie mlekiem i miodem.

„Czarodzieje”, którzy odmienili Polskę w jedną dobę.

Autor jest socjologiem i dziennikarzem, prowadzi własną audycję w „Halo Radio” oraz pełni funkcję redaktora naczelnego „Czasopisma Ekspertów” Fundacji FIBRE. Zajmuje się analizami z zakresu filozofii polityki i socjologii polityki, a także obserwacji uczestniczącej. Interesuje go zwłaszcza fenomenologia oraz hermeneutyka. Jest autorem sześciu książek popularno-naukowych i w dziedzinie dziennikarstwa śledczego. Członek zarządu Fundacji FIBRE.

I zero aut

Stworzenie polskiej marki samochodów to marzenie towarzyszące wielu Polakom od dziesięcioleci. Zaprezentowany w zeszłym roku przez spółkę ElectroMobility Poland prototyp samochodu Izera ma być pierwszym od lat seryjnie produkowanym polskim pojazdem i to w nowoczesnej e-wersji. Mrzonki? – Niekoniecznie. Twórcy projektu muszą jednak być ostrożni, bo niektóre ich założenia już teraz stają się nieaktualne.

Jerzy Mosoń: Na temat trudności, jakie napotka pierwszy polski „elektryk” powstały już opasłe tomy. Wiadomo już, że inwestycja jest nieopłacalna, bez sensu, a poza tym niepotrzebna, skoro samochód można kupić u… Niemców. W związku z tym poniższy tekst nie traktuje o wymienionych impossibiliach ani też nie podnosi zarzutu, że fabryka koło Jaworzna mająca produkować Izerę będzie w istocie jedynie montownią. Ma jednak stanowić ostrzeżenie dla osób zaangażowanych w projekt, by ten jak wiele innych nie stał się „pułkownikiem”.

„Pułkownik” to zwyczajowe i dość często spotykane określenie ambitnego, polskiego projektu, którego realizacja rozpoczynała się i kończyła na bogatych planach.

Rzeczywiście niektóre argumenty krytykantów pomysłu stworzenia polskiej marki auta są sensowne – będzie drogo, nawet, jeśli częściowo polski producent uniknie kosztów związanych z własnym centrum badawczym. Wygląda jednak na to, że z większości zagrożeń zdają sobie sprawę osoby skupione wokół ElectroMobility Poland – stąd właśnie zamiast tworzyć wszystko od podstaw poszczególne elementy Izery mają być kupione od sprawdzonych dostawców, co pozwoli zaoszczędzić czas, koszty tworzenia myśli technicznej, ale podniesie wydatki na gotowe moduły. Izera nie będzie miała też typowej salonowej sprzedaży, choć nie można wykluczyć, że będzie oferowana przez graczy multibrandowych – to dobra decyzja, bo także ograniczy koszty. Gorzej z promocją, choć można założyć, że dwa, trzy showroomy, plus reklamy w mediach publicznych załatwią sprawę, przynajmniej, jeśli chodzi o rynek polski. Oby jego wielkość wystarczyła, bo pomysłu na zdobywanie świata przez Izerę jeszcze nie poznaliśmy.

Z linii włoskiej do polskiej
Na razie, mimo wszystko jest dobrze. Tym bardziej, że projekt Izery nie odstrasza, choć zawsze mogłoby być lepiej, jak w przypadku Stadionu Narodowego, zwanego przez złośliwych „koszykiem”. Wygląda na to, że Roberto Piatti, który stworzył m.in. piękną Alfę GT i charakterystyczną Pandę, a teraz wymyślił linię Izery starał się pogodzić uniwersalizm nowego auta ze swoim wyobrażeniem o polskim designie.

Bez wątpienia Włosi znają się na projektowaniu, jak mało który naród. Mogliby z nimi konkurować chyba tylko…Polacy. No właśnie, bo jeśli Izera miała być w zamyśle możliwie najbardziej polska z polskich to można było w przypadku designerów podjąć nieco inną decyzję, wszak jeśli chodzi o Polaków projektujących w świecie auta nie mamy się czego ani kogo wstydzić: Kamil Łabanowicz to stylista Audi, a Tadeusz Jelec Jaguara, z kolei Marek Reichman zasłynął jako szef designerów Aston Martina – to zaprojektowanym przez niego autem jeździł agent James Bond. Jeśli dodamy do tego jeszcze paru innych projektantów, na czele ze stylistą BMW Tomaszem Sychą, który błysnął modelem Z4 Coupe możemy zacząć wątpić w słuszność włoskiego kierunku wybranego przez ElectroMobility Poland. Tego jednak już nie da się odkręcić. A co można?

Wyzwanie zasięgu
Po premierze Izery, mającej miejsce w lecie zeszłego roku, niestety tylko online, twórcy projektu zaczęli ujawniać co raz więcej szczegółów dotyczących dwóch pierwszych modeli tego pojazdu: hatchbacka i SUV-a. A to jedna z najciekawszych wypowiedzi:

– Stosowany w samochodach elektryczny napęd pozwoli osiągnąć przyspieszenie od 0 do 100 km/h w niecałe osiem sekund. Planujemy wprowadzenie dwóch pojemności baterii. Wszystko po to, żeby najlepiej dopasować oferowany zasięg do potrzeb użytkowników. Samochodami będzie można przejechać do 400 km na jednym ładowaniu. Bez problemu naładujemy je w domowych ładowarkach typu „powerwall” i szybkich stacjach ładowania – obiecywał Łukasz Maliczenko, dyrektor ds. rozwoju technicznego produktu ElectroMobility Poland.

Z powyższej wypowiedzi wynika, że maksymalny, planowany zasięg Izery to 400 km. Czy to dużo/mało? Jednym z podstawowych powodów, dla których „elektryki” nie cieszą się popularnością, obok wysokiej ceny i braku infrastruktury do ładowania jest właśnie mały zasięg. Pierwszym samochodem oferowanym na rodzimym rynku, któremu udało się osiągnąć wynik wydawałoby się akceptowalny dla polskiego kierowcy jest koreański model samochodu elektrycznego koncernu KIA – e-Niro. Według testu przeprowadzonego w 2020 r. przez dziennikarza motoryzacyjnego Marka Wieruszewskiego, można tym autem dojechać z Warszawy do Zakopanego na jednym ładowaniu. To niezły wynik, tym bardziej, że to jeden z najtańszych „elektryków” na rynku. Ale mimo to wciąż bardziej popularna jest jego wersja hybrydowa. Czyli 400-450 km w 2020 r. to jednak za mało dla polskiego kierowcy?

Krótkodystansowiec z przeszłości
Skoro w 2020 r. 450 km zasięgu to mało to na jakiej podstawie pomysłodawcy Izery uważają, że za trzy lata, kiedy już Izera będzie, optymistycznie rzecz ujmując, powszechnie dostępna maksymalny zasięg tego auta tj. 400 km będzie wystarczający? No tak, powstaną wreszcie w Polsce szybkie ładowarki i co jakiś czas w drodze na wypoczynek będzie można zjechać z drogi by doładować auto… Tylko po co kupować Izerę z tak niedużym zasięgiem, jeśli już w 2021 r. można nabyć od naszych południowych sąsiadów Škodę Enyaq zdolną przejechać ponad 500 km? A co z wersjami Izery mającymi mniejsze baterie? Komu będą potrzebne? Do miasta – owszem. To może być hit flotowy, pod warunkiem bardzo niskiej ceny, graniczącej z opłacalnością produkcji. Warto to przemyśleć.

Technologia robi różnicę
Szcześliwie się składa, że projekt Izery mający niestety potencjał wspomnianego „pułkownika” nie ma jeszcze zakontraktowanych kooperantów. Jednym słowem nie wiadomo, jaką, od kogo i za ile Izera dostanie baterię. Być może, zatem jest jeszcze czas by rozejrzeć się na rynku za innowacyjnymi rozwiązaniami. Są już baterie z grafenem, w fazie testów, badań, ale to jest właśnie ten moment by nie przegapić szansy, tym bardziej, że całkiem niedawno to właśnie polscy naukowcy chwalili się wynalezieniem taniej metody pozyskiwania grafenu. Baterie z grafenem dadzą więcej mocy i pozwolą na szybsze ładowanie – to realna przewaga nad konkurencją. Ale za trzy lata nie będą już nowością. Może zatem paliwo wodorowe? To też nie nowość, ale Polska dość szybko może zyskać na tym polu przewagę. Po pierwsze bogate plany w obszarze zielonego wodoru ma LOTOS, a już dzisiaj największym producentem tego pierwiastka w kraju jest Grupa Azoty, która przy odpowiedniej perspektywie wzrostu zapotrzebowania na takie paliwo w kraju mogłaby bezpiecznie planować wzrost i unowocześnienie produkcji. Paliwo wodorowe pozwoliłoby odetchnąć polskim sieciom energetycznym, nie wspominając o elektrowniach, które już teraz funkcjonują na granicy black out’u, a przy konieczności ładowania aut elektrycznych tę granicę łatwo przekroczyć.

Partnerzy w zasięgu ręki
Żeby jednak Izera miała napęd wodorowy potrzeba technologii albo koncernu Toyota, Hyundaia albo Nissana. I tu znów wraca temat wyboru odpowiedniego dostawcy – partnera. Eksperyment Toyoty z paliwem wodorowym okazał się co prawda falstartem (w norweskiej miejscowości Sandavika 10 czerwca 2019 r. doszło do potężnego wybuchu zbiornika z wodorem na stacji tankowania), ale fachowcy wyciągnęli jednak wnioski i nic nie stoi na przeszkodzie by wrócić do pomysłu. Tym bardziej, że Japończycy już teraz inwestują w swe fabryki na Dolnym Śląsku miliardy złotych.

Paliwo wodorowe pozwoli przetrwać energetyce?
Wspólny projekt ElectroMobility Poland z największym koncernem motoryzacyjnym świata oznaczałby wzrost szans powodzenia projektu. A co nie mniej ważne, polska gospodarka zyskałaby nieco czasu na wybudowanie elektrowni atomowej, bez której elektromobilność oparta na dużych, energochłonnych bateriach samochodowych to pomysł samobójczy dla co raz bardziej niewydolnej, polskiej energetyki. Trzeba bowiem stale przypominać, że nawet perspektywa budowy na Bałtyku turbin offshor’owych o wysokiej sprawności nie załatwia tematu ryzyka braku prądu. Trzeba będzie i to już niebawem zmierzyć się z wyzwaniem, jakim jest zabezpieczenie dostaw energii na wypadek niekorzystnych warunków pogodowych. Jeśli zatem w perspektywie kilkunastu lat dojdzie w Polsce do zamknięcia elektrowni węglowych, stanowiących obecnie takie zabezpieczenie, to będą musiały je zastąpić inne, najpewniej jądrowe.

Jeśli do gry wejdzie inna branża
Żeby jednak trochę ostudzić emocje związane z perspektywą budowy Izery w wersji z ogniwami wodorowymi trzeba przypomnieć, jakie podmioty kontrolują ElectroMobility Poland. Spółka należy do czterech koncernów energetycznych: PGE, Energi, Enei oraz Taurona. Oznacza to, że właściciele mogą być bardziej zainteresowani sprzedażą kierowcom Izer swojego głównego produktu, czyli prądu, pomimo ryzyka black out’u, co oznacza perspektywę importu mniej lub bardziej nowoczesnych, sporych baterii i śmierć tematu ogniw wodorowych. No chyba, że w projekt Izery zaangażują się koncerny chemiczne i paliwowe. Wtedy będzie można liczyć na to, że przynajmniej jeden model Izery będzie wyposażony w nowoczesną instalację wodorową.

Sposób zakupu
Na końcu, choć nie jest to sprawa wcale najmniej ważna jest sposób w jaki producent Izery chce sprzedawać swój produkt. Wielokrotnie w wypowiedziach osób związanych z ElectroMobility Poland pojawiały się sugestie dotyczące wynajmu abonamentowego. Wygląda na to, że klienci generalnie nie będą kupować Izer, a jedynie wynajmować te samochody, płacąc miesięczne raty. Mają one być atrakcyjne i zawierać także koszt tankowania – zyskają dodatkowo obecni właściciele spółki, czyli koncerny energetyczne. Ma to swoje plusy i minusy. Bo choć ElectroMobility Poland zapewnia, że tradycyjny zakup również będzie możliwy, to postawienie akcentu na abonament oznacza, że gotówkowa forma pozyskania Izery będzie mniej konkurencyjna. Tymczasem warto mieć świadomość, że polski klient wciąż ceni sobie własność, a nie samą możliwość korzystania z urządzenia. Za trzy lata, przy wyborze auta elektrycznego będzie miał do wyboru nie tylko szeroki wachlarz aut zagranicznych, z różnymi formami ich pozyskania, ale też ofertę atrakcyjną cenowo. Izera, która będzie samochodem złożonym z drogich, bo zakupionych za granicą elementów, autem w którym nawet design nie jest made in Poland może okazać się wyborem zbyt kosztownym dla Kowalskiego. Czy zattem jest przyszłość przed Izerą?

*Skomplikowana sytuacja rynkowa, z jaką mamy do czynienia oznacza to, że osoby skupione wokół projektu polskiego „elektryka” muszą patrzeć na Izerę holistycznie, zwracając uwagę na szereg czynników – począwszy od nowinek technologicznych, na sytuacji energetycznej kraju kończąc. W innym wypadku zamiast seryjnej produkcji samochodu polskiej marki będziemy wspominać Izerę jako tylko pomysł… i zero aut. A jedynym polskim „elektrykiem” pozostanie ten, który po wejściu Polski do Unii Europejskiej zdobywał serca francuskich czy angielskich gospodyń domowych.

Autor jest szefem Zespołu ds. Geopolityki i Polityki Zagranicznej Fundacji FIBRE. W przeszłości pełnił funkcję redaktora naczelnego magazynu „Gentleman”, a także z-ca redaktora naczelnego czasopisma Polish Market. Kierował Działem Prawnym tygodnika „Gazeta Finansowa”. Na swoim koncie ma wiele publikacji w „Rzeczpospolitej” (w której pracował), w Kwartalniku Geopolitycznym „Ambassador”, w miesięczniku „Home&Market” oraz w czasopismach prawniczych, m.in. w prestiżowym branżowym miesięczniku „Radca prawny”.Jest także reżyserem i producentem filmów.

Dlaczego Polska i Rosja wojują?

Historia wojen polsko-rosyjskich sięga Średniowiecza. Ze względu na długoletnie, trudne relacje ze wschodnim sąsiadem, Polacy to najlepsi eksperci od Rosji, choć Zachód, dla którego polityka Moskwy bywa równie kłopotliwa, jak dla Warszawy, nigdy w wystarczającym stopniu nie chciał korzystać z tej wiedzy. Dlaczego? Czy niechęć zachodniej dyplomacji wobec polskiego pośrednictwa w stosunkach z Moskwą, może mieć obiektywne przesłanki?

Jerzy Mosoń: Twierdzenie, że za fatalne kontakty polsko-rosyjskie odpowiada tylko jedna ze stron sporu jest fałszywe, jakkolwiek trzeba mieć na uwadze umiar w ocenie krzywd i win obydwu krajów. Z kolei, przyznanie się do tego przez stronę polską stanowiłoby zbyt duże ryzyko dla strategii dyplomatycznej Warszawy w relacjach z Europą Zachodnią oraz Waszyngtonem. Kłopot w tym, że zachodni politycy mają świadomość złożoności relacji polsko-rosyjskich, więc poczytują postawę Polski, która przedstawia się jako historyczna ofiara „Niedźwiedzia ze Wschodu”, jako słabość. Może, gdyby Polacy byli Żydami, to udałoby się przekonać Świat do holocaustu narodu polskiego z rąk rosyjskich, ale to niemożliwe, więc czas przemyśleć nowe podejście, biorąc pod uwagę obecny stan izolacji polskiej myśli dyplomatycznej oraz pewne historyczne prawdy.

Polska ekspansywna
Najpierw trochę historii. Gdy Rzeczpospolita była już nieźle zorganizowanym państwem to ludy, które dziś określamy Rosją, były, mówiąc oględnie, w fazie dość wczesnego rozwoju.

Już wtedy, tj. za czasów Mieszka I, toczyła się rywalizacja z Rusinami o ziemie ważne z punktu widzenia relacji handlowych, w szczególności dla transkontynentalnego szlaku z Europy zachodniej na Bliski Wschód, który prowadził z Andaluzji poprzez Francję, Niemcy, czeską Pragę, Bramę Morawską, Kraków oraz Bramę Przemyską do Morza Czarnego i Kijowa, a nawet dalej, na Bliski i Daleki Wschód. Dopiero jednak w okresie Kazimierza Wielkiego, wschodnia granica kraju zaczęła wykraczać daleko poza Bug. Jeszcze przed zawarciem unii polsko-litewskiej, Kazimierz Wielki dał początek ekspansji Polski w kierunku wschodnim, zajmując Grody Czerwieńskie. Zakończył tym samym kilkuwiekowe zmagania z władcami Rusi Kijowskiej, a następnie Halicko-Włodzimierskiej. Od tej pory Polska miała na Wschodzie wielkiego wroga. Ta niechęć została pogłębiona wydarzeniami z początku XVII wieku, kiedy to 29 października 1611 roku, zdetronizowany przez Polaków car Wasyl IV złożył hołd królowi Zygmuntowi III Wazie.

Warto pamiętać o tym, że Rosjanom tak bardzo doskwierała polska okupacja, że w dniu 4 listopada (święto cerkiewne Matki Boskiej Kazańskiej), każdego roku, w rocznicę udanego powstania przeciw Polakom z dnia 7 listopada 1612 r. obchodzą święto narodowe, pod nazwą Dzień Jedności Narodowej.

Jak trudno podpić Rosję
W opinii ekspertów z zakresu geopolityki, Rosja jest krajem bardzo trudnym do zdobycia, m.in. ze względu na swe położenie geograficzne. Od strony zachodniej tym newralgicznym terenem dla obcych wojsk ma być Nizina Środkowoeuropejska, tak rozległa, że stworzenie sprawnie działających linii zaopatrzeniowych wydaje się niemożliwe. Tym bardziej fakt z jaką łatwością udało się wejść Polakom do Moskwy i zaprowadzić tam swoje rządy, musi budzić u Rosjan niechęć oraz strach względem swego sąsiada. Znakomity dziennikarz i ekspert w obszarze stosunków międzynarodowych, Tim Marschall, był łaskaw napomknąć w swej książce „Więźniowie geografii” o tym, że Polakom udało się przekroczyć Nizinę Europejską. Zestawił ten sukces z krótkotrwałym pobytem Szwedów, Napoleona oraz Hitlera na ziemiach rosyjskich. Gdyby jednak wykazał się większą dbałością o szczegóły musiałby przyznać, że tylko polskim wojskom udało się na kilka lat sparaliżować strategiczną część państwa ówczesnych Rosjan. Mają tego świadomość sami Rosjanie, dlatego w kolejnych wiekach, sednem polityki zagranicznej Moskwy, stała się „gra” na osłabienie swojego zachodniego sąsiada, jako jedynego państwa realnie potrafiącego zagrozić istnieniu imperium. Również w nowym milenium Moskwa nie zmieniła swej polityki względem Warszawy, prowadząc zręczną grę z Paryżem, Berlinem i Londynem, gdzie na samym końcu stratna symbolicznie bądź gospodarczo ma być Polska.

Ostatni sukces w Gruzji
W ostatnich dwudziestu latach, Polska już nie raz została upokorzona poprzez odrzucenie jej pośrednictwa w rozwiązaniu konfliktów, w których brała udział Rosja, a to właśnie sprawność dyplomatyczna państwa, świadczy dziś o jego realnej sile. O ile jednak w przypadku wojny rosyjsko-gruzińskiej, brawurowa szarża nieżyjącego prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego, który ryzykując życie, wraz kilkoma innymi przywódcami Europy Środkowej i Wschodniej, zapobiegł rosyjskiemu „Blitzkriegowi”, a także nie pozwolił tym samym na marginalizowanie polskiej dyplomacji, to w przypadku ataku na Ukrainę, Polakom już nie udało się skutecznie zareagować. Warto przy okazji zaznaczyć, że wbrew temu, co Gruzini i Polacy sądzą o zasługach ś.p. Lecha Kaczyńskiego, w kwestii powstrzymania Rosji, to w Europie Zachodniej dominuje przeświadczenie o tym, że decydująca w wygaszeniu rosyjsko-gruzińskiego konfliktu z 2008 roku, była „umiarkowanie udana” misja prezydenta, ale nie Polski a Francji, Nicolasa Sarkozy’ego, który miał doprowadzić do końca „wojny pięciodniowej”. Umiarkowanie udana, bo dyplomacja francuska nie zapobiegła zmianom na mapie i konieczności migracji ponad 150 tysięcy Gruzinów. Tak naprawdę jednak dyplomacja francuska została rozegrana przez Kreml, ale historię piszą najsilniejsi.

Ukraińska izolacja
Lecz najważniejsze jest to, że w kolejnym konflikcie, w którym agresorem była Rosja, polska dyplomacja nie miała już zbyt wiele do powiedzenia. Niektórzy komentatorzy mogą z perspektywy czasu odczytywać, że odsunięcie Polski jako pośrednika, po ataku Rosji na Ukrainę w 2014 roku, było największą porażką polityki zagranicznej gabinetu Donalda Tuska. Problem w tym, że o polskie pośrednictwo w rozwiązaniu tego konfliktu nie zabiegał sam Kijów, a przynajmniej, nie w takim stopniu, jak czynił to prezydent Gruzji, Micheil Saakaszwili, sześć lat wcześniej. Trzeba mieć też na uwadze, histeryczne słowa ówczesnego ministra spraw zagranicznych Radosława Sikorskiego, wypowiedziane u progu konfliktu, do ukraińskich opozycjonistów: „Jeśli nie poprzecie tego porozumienia, będziecie mieli stan wojenny, będziecie mieli wojsko, wszyscy będziecie martwi”. Słowa te zakończyły de facto dyplomatyczną rolę Polski, jako potencjalnego rozjemcy. Można zatem spekulować czy pozycja Polski od 2008 do 2014 roku spadła tak bardzo za sprawą ogólnej słabości Polski, czy jednak decydujące okazały się pojedyncze akcje polityków – jedna niebezpieczna, ale skuteczna, druga histeryczna i wyłączająca? Tego nie dowiemy się nigdy. Faktem niezaprzeczalnym jest izolowanie polskiej dyplomacji od konfliktów, w których uczestniczy Rosja. A to już niebezpieczne z punktu widzenia, nie tylko strat symbolicznych, lecz także interesów gospodarczych Polski.

Gaz i polityka
Gdyby Zachód ufał bardziej temu, co polscy eksperci wiedzą o rosyjskich zamiarach, to pewnie żadne „łapówki” nie miałyby szansy przekonać decydentów z Zachodu, że nie ma zagrożenia w związku z budową Nord Stream II – zdają się komunikować polscy politycy. W takiej sytuacji pozostaje uwierzyć, straszącym albo poprosić ich o dowody. Trudno powiedzieć, co takiego zadziało się za kadencji prezydenta Stanów Zjednoczonych, Donalda Trumpa, że administracja amerykańska uwierzyła i wprowadziła sankcje wobec firm, które chcą uczestniczyć w budowie niemiecko-rosyjskiego gazociągu. Prawdopodobnie jednak nie jest to zasługa polskich ekspertów, zajmujących się stricte Rosją, a tych, którzy na cyferkach pokazali Amerykanom, ile mogą stracić, jeśli rosyjski gaz jeszcze bardziej zaleje Europę. W końcu Amerykanie również handlują tym surowcem, a nic tak nie przekonuje do stałych argumentów emocjonalnych, jak suche wyliczenia. Kłopot w tym, że aby tego dokonać, Polska musiała złożyć obietnicę zakupu gazu na wiele lat, i o ile, w okresie prosperity gospodarczej wypełnienie zobowiązań wydawało się wykonalne, to nie wiadomo czy uda się te plany utrzymać po koronawirusie. W świecie, z nowym prezydentem USA, Joe Bidenem, który podczas kampanii prezydenckiej w nieraz dał wyraz swej słabej orientacji w geopolityce, budząc jednocześnie obawy czy polska dyplomacja na pewno postąpiła słusznie, stawiając w budowaniu sojuszów na jedną amerykańską kartę.